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Catégorie : Matériel de vélo

Cette catégorie inclut les cadres et les matériaux utilisés, les roues et pneus, les groupes et tous les périphériques du vélo, y compris compteurs et fréquencemètres.

Les vélos électriques

Les vélos électriques

Troisième élément du triptyque que j’ai voulu proposer sur velofcourse.fr à l’occasion des nouveautés 2017: les vélos électriques. Comme l’écrit le magazine LE CYCLE dans son n° 476 d’octobre 2016, « le vélo à assistance électrique est la star du salon Eurobike, à Friedrichshafen (Allemagne)« .

Il y a déjà quelques années que sont sortis les premiers vélos à assistance électrique (VAE), mais 2017 semble vraiment promis à une extension de ce marché. Car la clientèle, multiforme, est là. Le VAE concerne certes le vélo urbain, mais aussi le VTT et les vélos de route. Ces derniers s’attachent à conserver l’aspect du vélo de route traditionnel. Cet aspect est d’autant plus réussi, avec notamment le cintre de course classique, que le degré d’intégration des équipements techniques est élevé. Nous verrons à cet égard plusieurs modèles qui illustrent ce constat.

Juste une précision, je n’aborderai pas ici les vélos de course équipés d’un moteur « invisible », sujet qui défraye périodiquement la chronique sportive et autre. J’ai déjà traité ce sujet dans un précédent article. Aujourd’hui, je centre mon sujet sur les vélos à assistance électrique (VAE) sportifs qui affichent fièrement leur spécificité technique.

Avant de regarder quelques modèles du marché, attardons-nous un moment sur les réponses à la question « comment ça marche ».

1 – L’assistance électrique, comment ça marche

Il ne s’agit pas d’un vélo électrique, en ce sens qu’il ne fonctionne pas tout seul, comme une mobylette au moteur thermique par exemple. D’ailleurs la réglementation indique que le moteur n’est là que pour apporter une assistance au pédalage. Et pour que cette aide fonctionne, il faut pédaler.

Ces vélos sont construits sur la base de cadres présentant des différences en terme de géométrie, parfois de cinématique. Ces cadres doivent présenter des caractéristiques particulières en matière de solidité et de comportement, les fourches également.

L’équipement du vélo comprend un moteur électrique, une batterie, un contrôleur électronique, un capteur de pédalage, un boîtier de commande au guidon. S’agissant du moteur, la loi limite sa puissance à 250 Watts et sa vitesse à 25 km/h.

Il existe cependant des VAE de route dont la puissance atteint 350 W, permettant de rouler jusqu’à 45 km/h.

Il existe différents types d’assistance sur les VAE:

  • par rotation du pédalier: le fait de pédaler entraîne l’activation du moteur qui libère toute son énergie après qu’un tour de pédalier ait été effectué,
  • par capteur de pression: plus la pression exercée sur les pédales est élevée, plus l’aide du moteur est forte et ce, quelle que soit la cadence de pédalage,
  • par capteur d’effort: le pédalage associé à la cadence détermine la puissance du moteur,
  • par tension de la chaîne: l’assistance s’active dès que la chaîne est en tension; en fait dès que le cycliste commence à appuyer sur la pédale.

Notons que l’assistance stoppe dès que l’on actionne au moins un frein. De même quand la vitesse de 25 km/h est atteinte. Mais le vélo peut rouler plus vite sans assistance.

On distingue les batteries au plomb à électrolyte gélifiée, au nickel-métal hybride, au lithium-ion, au lithium-polymère. L’autonomie d’une batterie rechargée dépend de son voltage (une 36V/10Ah apporte plus qu’une 24V/10Ah), du poids du cycliste, du degré de sollicitation du moteur en fonction du terrain parcouru.

2 – Quelques exemples de l’offre en matière de VAE

Commençons avec un VTT, le CUBE Reaction Hybrid HPA (photos ci-dessous).

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 Ce VTT dispose d’un cadre alu, d’un dérailleur Shimano Deore, avec cassette 11/36, de freins à disque Shimano. Le moteur est un Bosch Drive Unit Performance CX de 250 W, et la batterie, une Bosch Power Pack 500.

Poids total: 20.9 kg.

Photos réalisées par Velofcourse  avec l’aimable autorisation de CYCLES Avent’URE, à Saint Laurent-sur-Saône (Ain). www.cyclesaventure.fr

 

 

 

 

 

Concernant les vélos de route, voici le GIANT road e1 (photo ci-dessous, source: site GIANT):

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Ce vélo, de belle facture, est construit sur la base d’un ensemble cadre/alu, avec dérailleur Shimano Ultegra (cassette 11/32), pédalier Giant 34/50, freins hydrauliques à disque Shimano. Le moteur est le Yamaha Evolution Line d’une puissance de 250 W, et la batterie au lithium-ion de 36V (temps de charge, entre 4 et 5 heures). Le moteur est placé au niveau du pédalier. La batterie est positionnée le long du tube diagonal, dans un design réussi. L’assistance électrique fonctionne avec un capteur de pression. L’autonomie est indiquée entre 80 et 100 km.

Poids du vélo ainsi monté: 16 kg.

 

Source: https://www.giant-bicycles.com/fr-fr/bikes/model/road.e.1/25869/92562/

 

 

Le visiteur qui parcourait les allées du salon Eurobike n’avait que l’embarras du choix en matière de VAE, car beaucoup de marques ont décidé d’investir ce créneau. On peut citer encore, BH, MATRA, BULLS, HAIBIKE, MERCKX, BIANCHI, CKT by Virenque, FULGUR, Moustache Bike, tous présents en Allemagne cette année.

Voici justement un de ces vélos de route, le MATRA i-Speed Race D11.

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Le cadre de ce vélo est en carbone, le dérailleur AR est un Sram Force CX1, les freins sont hydrauliques à disque Sram. Le moteur est le Bosch Performance Line, la batterie de 500 Wh. L’autonomie varie de 60 à 150 km. En matière d’assistance, ce vélo dispose de 3 capteurs: fréquence de pédalage, vitesse, couple, plus un détecteur de changement de vitesse. Le constructeur indique que le Matra 1-Speed Race peut atteindre la vitesse de 45 km/h.

Poids total: 16.7 kg.

Source: http://matra.com/road/i-speed/i-speed-race-d11-s.html

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Deux autres vélos ont particulièrement retenu mon attention, de par leur look agressif très réussi selon moi. En effet, leur géométrie alliée à une intégration maximum (moteur et batterie) ne dénote pas parmi les vélos de route traditionnel « aéro », tout en indiquant clairement qu’il s’agit de VAE, certes haut de gamme. En effet, étant personnellement sensible au design des vélos de route, je suis spontanément plus attiré par ce type de machine sur le plan esthétique. Ce sont le VAE Eddy Merckx et l’Eldorado de Bianchi.

Malgré mes recherches sur internet, je n’ai pas trouvé ces machines qui sont, en fait, des prototypes. Aussi, afin d’en donner un aperçu, je joins ci-contre la photo d’un extrait de l’article que le magazine LE CYCLE a consacré aux vélos électriques dans son n° 476 d’octobre 2016 (page 69).

Pour ceux et celles qui voudraient approfondir le sujet et avoir accès à une large offre de vélos à assistance électrique, urbain, VTT, route, … je signale que LE CYCLE a sorti en avril 2016 un HORS-SERIE Spécial Vélos Electriques avec 360 modèles.

 

 

 

 

3 – Les VAE, pour qui ?

Je laisserai ici de côté les vélos à assistance électrique à usage urbain ou de loisir, très intéressants certes, pour ne m’intéresser qu’aux vélos on va dire sportifs.

Il y a 3 ou 4 ans, j’avoue que j’étais dubitatif sur le sujet. En effet, j’avais apprécié modérément le cycliste qui nous avait laissé sur place, mon petit groupe de cyclosportifs et moi, dans un col du Beaujolais, avec un sourire que nous avions cru narquois ! Bon, il faut dépasser ça.

Aujourd’hui, je pense que le VAE de route est une bonne alternative au vélo de course classique pour toute une catégorie de cyclistes qui, sans cela, cesserait de parcourir nos belles routes et de profiter des beaux paysages. L’important, pour moi, est qu’il n’y ait pas tromperie. En d’autre terme, on doit voir qu’un vélo bénéficie d’une assistance électrique.

A partir de là, l’utilisateur(trice) d’un VAE peut être un(e) cycliste qui, pour quelque raison que ce soit, n’a plus les jambes pour suivre son groupe habituel. Le VAE peut également faire revenir vers le vélo des personnes qui s’en étaient écartées depuis longtemps. Le moteur permet ainsi de suppléer un manque de puissance et d’endurance. Ce peut être pour rouler tranquillement, pour apprécier la liberté que donne ce moyen de déplacement, ou à un bon rythme sur le plat ou sur des parcours vallonnés, ou même pour gravir des cols au terme d’un effort maîtrisé. Ce pratiquant pourra alors revenir sur des terrains que sa situation personnelle n’autoriserait plus, ou de découvrir des routes qu’il n’aurait jamais pu parcourir avant du fait de leur difficulté.

La pratique du vélo sous toutes ses formes est en constante augmentation, et auprès d’amateurs de plus en plus nombreux. Nul doute que le développement des vélos à assistance électrique contribuera à l’accès aux plaisirs du vélo de personnes qui n’y seraient pas venu auparavant.

Louis

(publié le 18 novembre 2016)

Sources:

  • Magazine LE CYCLE, numéro 476-octobre 2016
  • www.cyclable.com/les-velos-de-route-a-assistance-electrique/
  • www.economie-gouv.fr/dgccrf/Publications/Vie-pratique
  • http://www.avem.fr/velo_electrique_comment_ca_marche.html

 

 

 

 

Vélo: les nouveautés 2017

Vélo: les nouveautés 2017

Les aficionados des salons du vélo – et tout spécialement de l’Eurobike (Friedrichshafen Allemagne) – et les lecteurs assidus autant que passionnés des magazines de cycle attendent avec grand intérêt l’annonce des nouveautés de l’année suivante en ce qui concerne le matériel de vélo. Mais chacun sait que dès le printemps, le voile commence à se lever sur certaines de ces nouveautés.

2017 n’échappe pas à la règle, et en ce début d’automne 2016, on a une bonne idée de ce qu’il faut retenir au niveau des sorties 2017 et des tendances, déjà amorcées. Je parlerai ici, comme d’habitude, essentiellement des vélos de route.

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Freins à disque et vélos de route

Freins à disque et vélos de route

Alors que les constructeurs de vélos de course sur route ont commencé à commercialiser des modèles équipés de freins à disque, en espérant un feu vert clair et précis de la part de l’UCI quant à l’usage de ce dispositif en compétition, l’accident survenu au cours de Paris-Roubaix en 2016 et surtout la décision prise le 14 avril 2016 par l’instance internationale ont refroidi les ardeurs des tenants des freins à disque.

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Conseils pour choisir son 1er vélo de route à 1000 euros

Conseils pour choisir son 1er vélo de route à 1000 euros

Le nombre de pratiquants de vélo sur route est très important en France, et d’ailleurs dans beaucoup de pays sur les 5 continents. Que ce soit sous la forme du vélo de loisirs, du cyclotourisme, du cyclosport, ou carrément sportive avec la participation à des courses, on ne peut pas se déplacer sur nos routes sans croiser ou doubler des cyclistes, et ce toute l’année. Ce qui pose des questions de sécurité, mais là n’est pas le propos de cet article.

Cette population n’est pas figée, chaque année de nouveaux adeptes s’engagent sur les route quand d’autres choisissent pour des raisons variées d’arrêter. Tout cela pour dire que le marché n’est pas saturé, loin de là. Pour monter en gamme ou avoir un matériel plus dans l’air du temps, on va acheter un nouveau vélo. Il y a aussi les personnes qui, à tout âge, décident de faire du vélo, et vont donc acquérir leur premier vélo de route.

Aujourd’hui, le vélo de route à assistance électrique (VAE) connait un bel essor. Certains ressemblent à s’y méprendre aux vélos de course classiques, d’autres ont un look plutôt atypique et montrent les éléments de leur spécificité. Leur intérêt réside notamment dans le fait de permettre à des cyclotouristes plus âgés parfois, ou relevant de blessure ou de maladie par exemple, de pouvoir continuer à suivre leurs camarades de club sans (trop de) difficultés. C’est très bien ainsi. Un groupe de cyclistes corses a même, en juillet 2016, effectué un tour de l’Ile de Beauté en VAE (GIANT, moteur Yamaha Evolution Line 250 W).

Mais, dans cet article, je me limite à évoquer – s’agissant des vélos à 1000 € – des machines de route tout à fait classiques, fonctionnant à la seule force des mollets.

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L’ADN des vélos

L’ADN des vélos

Oui, je concède qu’utiliser le terme d’ADN pour parler des différentes catégories de vélos est un peu osé. Mais, aujourd’hui les commentateurs emploient souvent ce terme pour caractériser aussi bien une voiture, un club de football, une entreprise, que sais-je encore. Alors, j’ai osé tant les vélos peuvent être extrèmement différents selon leur destinée.

Alors, en complément de l’article que je viens de publier sur la géométrie des cadres de vélo de route, je propose aujourd’hui un petit récapitulatif des caractéristiques des vélos en fonction de l’usage auxquels on les emploie. C’est ainsi que je vais aborder successivement les vélos de compétition, de chrono et triathlon, de cyclosport, de cyclotourisme, de cyclo-cross, ainsi que les Gravel, nouveaux venus sur le marché.

1 – Les vélos de compétition

On l’a vu dans l’article précité, ces machines présentent de façon générale les caractéristiques suivantes:

– un angle du tube de direction variant de 70 à 72 °, une douille de direction basse, la potence fixée directement sur le dessus de la douille (sans bague de réhaussement donc), une chasse se situant entre 4.5 et 6 cm, des bases de 405 mm, un angle de tube de selle ressortant dans la fourchette 73/75 °, un ratio stack/reach de l’ordre de 1.44/1.46 en taille M (1.41/1.43 en taille S).

Dès lors, cette catégorie de vélos est élaborée sur la base d’un ensemble cadre/fourche (cette dernière étant plutôt droite) en carbone léger et rigide. L’écart de hauteur entre le haut de la selle et le dessus du cintre est important pour favoriser une bonne position aérodynamique. Les gaines sont intégrées au maximum. Le groupe (ensemble transmission/freins) est haut de gamme, le double plateau de préférence un 53/39 (ou 52/39). Les roues sont en carbone, généralement à boyaux.

 

LAPIERRE Xelius SL 700

Source: http://www.cycles-lapierre.fr/2016/xelius-sl-700-cp

Ces vélos se différencient également selon l’architecture du cadre. Les cadres aux tubes plutôt ronds avec une géométrie classique sont considérés comme polyvalents. Ils sont très intéressants sur tous les types de terrain: parcours sinueux, vallonné, plat, montagne, descente.

D’autres vélos disposent d’un cadre dont les tubes sont larges et affinés pour mieux pénétrer dans l’air. Ces machines aérodynamiques permettent de rouler à grande vitesse. Leur géométrie rappelle celle des vélos de contre la montre.

2 – Les vélos de chrono et de triathlon

Là, on entre dans une toute autre catégorie, un autre monde. L’objectif est d’aller vite, très vite. Intégration et aérodynamisme sont les maître-mots du concept de vélo de clm. Aussi la géométrie du cadre monobloc est plongeante, permettant au coureur, dès lors très incliné vers le bas, d’avoir une bonne pénétration dans l’air.

Au niveau des angles, à titre d’exemple le LOOK 796 Monoblade a un angle de selle de 76.5 °, un angle de douille de direction de 72 °, des bases de 405 mm, et un  ratio stack/reach de 0.782, très éloigné de celui des vélos de compétition classiques.

En outre, ces vélos sont équipés de roues hautes en carbone – à partir de 63 mm chez 3T, souvent de 80/90 mm, et même de 105 mm chez Fulcrum par exemple – (avec parfois une roue lenticulaire à l’arrière) et à boyaux.

La spécificité de ces machines en terme de choix technologiques et de matériau, le fait qu’elles sont construites en petites quantités (voire à l’unité pour les vélos de clm sur-mesure des leaders d’équipe) expliquent leur prix élevé.

En plus des indications citées ci-dessus, ce type de vélos présente les caractéristiques suivantes: fourche droite, bases courtes et rigides, cintre intégral très spécifique (de forme S-Bend, R-Bend, droite avec angle, cornes de vache, …), groupe haut de gamme tenant compte des particularités du cintre pour les leviers de frein et les changements de vitesse, selle fine, pédales spécifiques.

3 – Les vélos de cyclosport

On peut dire à peu de choses près que le cyclosport est véritablement né en 1982 avec La Marmotte, épreuve mytique s’il en est, que tout cyclosportif doit avoir fait au moins une fois dans sa vie. Mon propos n’est pas de faire ici l’histoire de ce sport nouveau, mais tout simplement qu’il s’est peu à peu imposé en trouvant sa place entre la compétition traditionnelle et le cyclotourisme. Rapidement, ont émérgés des vélos à la géométrie adaptée à cette pratique. Ni vélo de compétition pur et dur, ni vélo de cyclotourisme tel qu’il était perçu à l’époque, le vélo de cyclosport a pour objectif de permettre d’effectuer de grandes distances (entre 150 et 200 kms, généralement), au sein d’une course (car les épreuves sont chronométrées, avec classements). Ce vélo doit offrir de bons compromis entre rendement et confort. Les vélos de cyclosport sont donc polyvalents. Ils se rapprochent des vélos de compétition, mais avec un niveau moindre de rigidité. Attention au cadre « bout de bois » !

Parlons maintenant un peu de géométrie. L’angle du tube de direction est proche de 72 °; celui du tube de selle, de 74 °, avec un ratio stack/reach de 1.45/1.465 pour les tailles les plus courantes, la longueur des bases est de 410 mm. Le tube horizontal est légèrement plus court, et la douille de direction un peu plus haute.

 

LOOK 765

Source:  http://www.lookcycle.com/fr/all/route/velos/765-bike.html

Ce qui caractérise les vélos de cyclosport, c’est: un cadre en carbone alliant une bonne rigidité et du confort, une géométrie permettant une position plus relevée que celle des coureurs, des bases et haubans un peu plus souples, une fourche déterminant une chasse de 60 mm au minimum, des roues alu ou carbone ou carbone/alu à pneus, une selle plutôt confortable, un groupe milieu de gamme, une transmission compacte (50X34) ou mid-compacte (52/36 pour les plus costauds). Dans la catégorie cyclosport, le triple plateaux est devenu rare.

 

4 – Les vélos de cyclotourisme

Le vélo d’un cyclotouriste – affilié ou non à la FFCT – peut varier de la classique « randonneuse » au vélo orienté cyclosport. Le champ des possibles devient en effet très large. La véritable randonneuse équipée de multiples possibilités d’ajouts de bagages reste destinée aux adeptes des expéditions au long cours, en total autonomie: Diagonales françaises, voyages en Europe ou tour du monde. Dans ce cas, le matériel doit être particulièrement fiable car il s’agit de parcourir de grandes distances à allure modérée, dans les meilleures conditions possibles de confort. Le cadre est la plupart du temps en acier, la géométrie favorise une position redressée du cycliste, le vélo est équipé de roues robustes en alu, de garde-boue, et d’un éclairage. Quant à la transmission, il s’agit d’un triple plateaux avec une cassette facilitant le franchissement des pentes les plus ardues, pour tenir compte aussi du poids de la bicyclette et de son chargement. Enfin, les pédales automatiques sont étudiées pour des chaussures « cycliste » facilitant la marche à pied.

Hormis ces machines très ciblées, le vélo de cyclotourisme est quelque peu différent de celui utilisé en cyclosport au niveau de sa géométrie en premier lieu, de ses périphériques ensuite.

 

GIANT Defy Advanced Pro 1

Source: http://www.giant-bicycles.com/fr-fr/bikes/model/defy.advanced.pro.1.compact/18533/76735/

S’agissant de la géométrie, on notera que la position est un peu plus relevée que celle du vélo de cyclosport (douille de direction plus haute, tube horizontal un peu plus court), l’écart de hauteur entre dessus de la selle et dessus du cintre est faible, l’écart entre haut de la douille de direction et dessous de la potence tend à grandir (attention à ne pas aller au-delà de 3 cm d’empilage de bagues), l’angle du tube de direction se situe entre 70 et 72°, celui du tube de selle étant de 73/74°, la chasse excède 60 mm, les bases mesurent au minimum 410 mm. Dès lors, le ration stack/reach est de l’ordre de 1.55 ou un peu plus.

 

B'Twin Ultra 720 AF

Source: http://www.btwin.com/fr/velo-route/velos-route-competition/18810-btwin-v%C3%A9lo-route-ultra-720-af-noir-bleu.html

Ces vélos sont en aluminium ou en acier; l’offre en carbone s’étoffe également. Mais comme je le dis parfois, mieux vaut un bon alu (n’oublions pas que la qualité des aluminiums constituant les cadres alu d’aujourd’hui correspond à celle des coureurs professionnels d’il y a 10/15 ans) qu’un carbone d’entre de gamme. La géométrie doit favoriser un bon niveau de confort sans trop sacrifier la réactivité du vélo. Les roues sont en alu, avec des pneus confort (et faible usure) de type « all seasons ». Pour la transmission, le cyclotouriste choisit traditionnellement (dans les entrées de gamme supérieures et les moyennes gammes) un triple plateaux avec une cassette pouvant aller jusqu’à 30/32 dents. Mais certains se laissent séduire par les transmissions compactes, 50/34. Et, là également, l’ensemble pédales/chaussures retenu est celui qui permet une marche à pied aisée. Mais dans le monde cyclotouriste, on voit maintenant de plus en plus de pédales automatiques associées à des chaussures dont la semelle accepte les cales « course » classiques (penser aux protège-cales pour marcher sans problème).

5 – Le cyclo-cross

Je ne vais pas m’étendre particulièrement sur cette catégorie de vélos, construits et équipés de manière à être performants sur tous les terrains et spécialement sur les chemins et terrains boueux.  On notera cependant que le vélo de cyclo-cross est bâti autour d’un cadre de route compétition au niveau de sa géométrie. Mais c’est surtout le système de freinage qui diffère, ainsi que les roues et les pneus, possibilité de boue oblige. Les vélos de cyclo-cross sont maintenant de plus en plus équipés de freins à disque.

6 – Les Gravel

C’est un nouveau concept de vélo né récemment aux Etats-Unis. En fait, le mot gravel signifie gravier en français. Il s’agit donc de vélos conçus pour évoluer sur tous types de terrains: route goudronnée, mais surtout chemin des campagnes, chemin forestier, sentier, etc … permettant ainsi de mieux découvrir les paysages des régions parcourues. La « clientèle » des vélos gravel est issue du VTC, du VTT, et de la route.

« De loin », le vélo gravel ressemble à un vélo de course route équipé de freins à disque et de gros pneus, avec son double plateaux et son guidon de « course ».

De près, on constatera que la géométrie est conçue pour une position relevée du pratiquant: tube horizontal court et douille de direction haute, bases longues, haubans fins. On peut éventuellement ajouter des garde-boue. Les roues en alu, de fabrication robuste, reçoivent des pneus à large section, de 30 à 35 mm. Les braquets permettent de passer partout, y compris des talus bien relevés.

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Voilà ! Ce tour d’horizon des différentes catégories de vélos est terminé. J’espère, qu’associé à l’article consacré à la géométrie des cadres, il vous permettra de choisir en toute connaissance de cause votre nouveau vélo.

Bon choix et bonne route.

Louis

(article publié le 12 décembre 2015)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Géométrie des cadres de vélo de route

Géométrie des cadres de vélo de route

J’ai déjà eu l’occasion d’écrire sur les questions à se poser avant d’acquérir un  nouveau vélo. Dans tous les cas, le vélo doit être adapté à sa pratique et à son physique. On trouvera ci-dessous les liens correspondants.

http://www.velofcourse.fr/velo-materiel/les-10-questions-a-se-poser-avant-dacheter-un-velo/

http://www.velofcourse.fr/velo-materiel/conseils-velo-course/

http://www.velofcourse.fr/velo-materiel/achat-1er-velo-conseils-choisir-moins1000euros/

Je voudrais aller aujourd’hui un peu plus loin. En effet, si nous savons tous ce qu’est un vélo de course sur route, l’approfondissement du sujet montre qu’il y a vélo et vélo, et que de toute façon tous ne nous conviennent pas dans l’absolu. Pour prolonger ce propos liminaire, il n’y a qu’à se reporter aux indications mentionnées dans les magazines spécialisés concernant tel ou tel vélo présenté. En effet, à l’issue d’un essai, le journaliste précise toujours que la machine testée convient plutôt mieux à une catégorie de cycliste parmi les 3 principales: compétition, cyclosport, cyclotourisme. A cet égard, voir l’article consacré à l’ADN des vélos.

A quoi cela tient ?  Et bien, avant de penser matériau du cadre ou roues, la réponse tient à la géométrie du cadre.

1 – Petit rappel

Un cadre de vélo a une architecture constituée de 3 triangles :

– le triangle principal comprend le tube horizontal, le tube de selle et le tube diagonal, ces 2 derniers s’appuyant sur le tube du boitier de pédalier;

– le triangle avant est formé par le tube diagonal, déjà cité, la douille de direction, elle-même prolongée par la fourche;

– le triangle arrière ajoute au tube de selle (plus le tube du boitier de pédalier) les haubans et les bases.

Les appuis au sol permettent la répartition du poids de l’ensemble homme/machine: ce sont les roues dont les axes sont positionnées d’une part en bas de la fourche, d’autre part au bout des bases, déterminant ainsi l’empattement du vélo.

Rappelons aussi que les 3 appuis du cycliste (selle, pédales, cintre) sont respectivement préfigurés par le tube de selle, l’axe du pédalier, la douille de direction. Bien sûr, ce sont des indications « brutes » qui sont modifiées par d’autres éléments (hauteur du tube de selle et chariot de selle pour l’assise du cycliste, à titre d’exemple.

Enfin, les cadres sont droits (tube supérieur horizontal) ou sloping. Dans ce cas, le tube supérieur est incliné (plus ou moins selon les constructeurs). De ce fait, les triangles principal et arrière sont réduits, ce qui accroît la rigidité du cadre. Concernant les points d’appui, ils restent aux mêmes endroits dans l’espace.

 

2 – Les variables jouant sur la géométrie du cadre

Ces variables sont conceptuellement essentielles car ce sont les choix retenus qui feront que le cadre sera in fine plus adapté à tel ou tel type de pratiquant. Et la taille du cycliste entrera ensuite en ligne de compte car les cadreurs sont obligés d’apporter des corrections aux données considérées comme optimales afin de répondre efficacement aux attentes de tous les pratiquants. D’où des résultats personnalisés pour chaque taille de cadre.

Les plus importantes sont: l’angle du tube de direction, le déport de la fourche, et donc la chasse qui en découle; la hauteur de douille; l’angle du tube de selle; l’empattement; la longueur du tube horizontal et des bases.

Le tracé des cotes sur le vélo présenté ci-dessous indique les éléments les plus importants définissant la géométrie du cadre.

 

Modèle présenté: TREK Emonda SL (Source: TREK)

21 – Le tube de direction

On est ici au coeur de la conception du vélo.

Le tube (ou douille) de direction présente un angle d’une part, une hauteur d’autre part.

211 – L’angle du tube de direction

Ce tube n’est jamais vertical; le bas du tube est projeté vers l’avant. Ainsi, son axe prolongé jusqu’au sol forme avec celui-ci un angle qui typera dès le départ le vélo. Sur la photo ci-dessus c’est l’angle E. Il est généralement considéré qu’un angle variant de 70 à 72 ° convient plus particulièrement à la pratique du cyclotourisme et du triathlon. Ces valeurs permettent d’assurer une trajectoire rectiligne, gage de stabilité. C’est très appréciable pour les triathlètes qui ont besoin de rouler vite sur des parcours comportant souvent de longues lignes droites. A contrario, les vélos concernés manquent de répondant dans les relances, ce qui n’est pas gênant pour les 2 catégories de pratiquants visés.

Un  vélo de course présentera un angle variant plutôt entre 72 et 74 °, gage de nervosité. Le vélo est très maniable, prêt à changer de trajectoire à tout moment. C’est parfait pour des parcours sinueux, et lorsqu’il faut fréquemment relancer.

La conséquence de ce qui vient d’être dit est qu’un vélo de cyclosport se situera à peu près entre ces deux plages de valeurs.

212 – La hauteur de la douille

Une douille haute, associée à un tube horizontal (relativement) court, est adaptée à la pratique du cyclotourisme. A l’inverse, une hauteur de douille nettement plus basse est très orientée course. Dans ce cas, le tube horizontal est allongé, permettant une position plus allongée sur le vélo, et ainsi un meilleur coefficient de pénétration dans l’air.

Parallèlement à cette donnée, on observe que les coureurs disposent de vélos dont la potence est fixée directement sur le dessus de la douille de direction. Cela procède du même objectif que ci-dessus. En revanche, on voit des vélos qui empilent les bagues au-dessus de la douille pour relever la potence. Cela signifie, soit que la géométrie du cadre n’est pas totalement adaptée à la taille du cycliste, soit que celui-ci, souffrant certainement des vertèbres (lombaires et cervicales), ressent cette nécessité pour son confort. Ok, mais attention à ne pas trop remonter la potence et le cintre, ce qui est de nature à fragiliser le poste de pilotage du vélo. Au plan mécanique, 3 cm de bagues au total est le maximum qui ne devrait pas être dépassé. Au-delà, la rigidité est moindre et l’équilibre du vélo est modifié car cela se traduit par un report non négligeable de poids vers l’arrière (cf ci-dessous).

On peut pallier les deux problèmes évoqués, recherche de confort et rigidité, en optant pour une potence reversible: monter dans un sens, elle permet de relever le cintre; c’est l’inverse dans l’autre sens.

22 – La chasse

Sur le dessin ci-dessus, c’est la donnée R. La chasse correspond à la distance mesurée au sol entre l’axe du tube de direction et la verticale passant par l’axe de la roue avant. Le résultat dépend évidemment de l’angle du tube de direction.

Une chasse de 60 mm garantit une meilleure stabilité du vélo, c’est une caractéristique d’un vélo de cyclotourisme. Un vélo avec une chasse de 4.5 à moins de 6 cm est à l’inverse orienté course. Ce vélo est plus réactif.

23 – L’empattement

C’est la distance entre l’axe des 2 roues. On joue sur cette distance par la chasse (angle du tube de direction et angle de la fourche par rapport à ce tube), et la longueur des bases (de l’axe de pédalier à l’axe de la roue arrière).

Un vélo de course présente un empattement diminué par rapport à un vélo de cyclotourisme. A cet égard, la longueur des bases qui est généralement de 405 mm pour un vélo de course et de contre la montre, passe à 410 mm pour un vélo orienté cyclotourisme. Pour mémoire cette longueur est réduite à 380 mm pour un vélo de pistard.

24 – Le tube de selle

La longueur de ce tube dépend bien sûr de la taille du cadre. Mais c’est son angle qui a toute son importance (cf angle F sur le croquis). On parle ici de l’angle que fait le tube avec le sol horizontal. Cet angle varie généralement entre 70 et 75 °. De sa mesure dépend le centre de gravité du cycliste. Si l’angle est trop grand, il sera déplacé vers l’avant, ce qui réduira le poids supporté par la roue arrière. C’est un facteur d’instabilité du vélo.

Par ailleurs, on fera attention à la sortie de la tige de selle. En effet, plus le sloping est prononcé, plus la tige sortira. Or, pour une question de rigidité, de stabilité (transfert du poids vers l’arrière) et donc de sécurité, il convient que la tige de selle n’excède pas les 30 cm.

25 – La répartition du poids sur les deux roues

Ce n’est pas la première question que l’on se pose lorsqu’on est en quête d’un nouveau vélo. Et pourtant, la géométrie du cadre et les autres éléments qui affectent la position sur la machine (potence, tube de selle, …) ont un impact direct sur la répartition des masses, elle-même déterminante sur les sensations de roulage.

Les spécialistes considèrent que le bon équilibre est de 49 % du poids du cycliste sur la roue avant, et donc 51 % sur la roue arrière.

Plus de poids sur l’avant, c’est un vélo instable, peu agréable à piloter. La transmission de l’effort n’est pas optimale car la roue arrière est insuffisamment plaquée au sol. Les éléments susceptibles d’expliquer une telle situation sont: une potence trop longue, un cadre trop court, une position trop avancée.

Un % de poids excessif sur l’arrière, c’est une perte d’adhérence de la roue avant, un vélo moins réactif, peu maniable. Le cycliste a l’impression d’être collé à la chaussée. L’efficacité du pédalage est moindre, surtout en montée. Un cadre trop long, une potence trop courte, une position reculée sur la selle (attention au recul du chariot de selle) expliquent ces constats.

26 – Le reach et le stack

Deux nouvelles données entrent depuis quelques années en ligne de compte, mais elles étaient déjà utilisées en triathlon au préalable. Un vélo a une architecture qui s’articule autour du placement de ses éléments dans l’espace. Le reach et le stack renseigne le cycliste sur sa position sur le vélo. Le croquis ci-dessus montre ces deux mesures.

261 – Le reach

C’est la distance du cadre, mesurée horizontalement de l’axe supérieur de la douille de direction à la verticale passant par le centre de la boite de pédalier. Le reach permet notamment de définir la longueur de la potence.

262 – Le stack

Le stack correspond à l’élévation du cadre. Cette mesure est la distance verticale entre la hauteur maximale de la douille de direction et le niveau horizontal de l’axe de pédalier. Cette mesure est utile pour déterminer la hauteur du cintre et donc le nombre de bagues à placer sous la potence.

Ces deux valeurs n’étaient pas mentionnées par les constructeurs il y a encore peu. C’est maintenant de plus en plus courant, car l’objectif est d’abord de faciliter la comparaison entre les productions des différents manufacturiers. Plus la valeur du stack est élevée, plus la position sur la machine est relevée et confortable. Plus le reach est important, plus la position est aérodynamique. On parle maintenant de ratio stack/reach. Généralement il varie de 1.45 à 1.55 pour les vélos les plus confortables, jusqu’aux plus spécifiques telles les machines de contre la montre (par exemple 0.782 pour le LOOK 796).

De fait, le reach et le stack sont des données utiles qui, cependant, ne doivent pas nous faire oublier de regarder l’ensemble de la géométrie du cadre que l’on projette d’acheter.

A titre d’exemple, la géométrie du vélo de route LOOK 765 en taille M (hauteur de la douille de direction 182.2 mm) a un reach de 375 mm et un stack de 578 mm (source: Catalogue LOOK 2016). Dans cet exemple, le ratio est de 1.54.

27 – Un exemple de cotes de cadre de vélo de route

Le croquis ci-dessous associé à un tableau de cotes (par taille) permet d’appréhender la géométrie d’un cadre de vélo de course sur route.

3 – Les autres déterminants de la position sur le vélo

Tout ce qui vient d’être abordé sur la géométrie du cadre est à coupler avec la taille à choisir, ainsi que les autres éléments intervenants dans la position du cycliste sur sa machine.

31 – La taille du cadre

On observe, depuis déjà longtemps, que la taille des cadres commercialisés, pour un gabarit de cycliste donné, diminue. Il n’y a qu’à comparer les photos de coureurs cyclistes des années 1970/80 et d’aujourd’hui pour s’en rendre compte. On a vécu la même évolution avec les skis alpins.

Ce n’est pas un effet de mode; cette réduction apporte le surplus de rigidité dont ont besoin les compétiteurs.

Un cadre plus petit (enfin, il ne faut pas exagérer, on parle surtout ici de la taille inférieure lorsque le cycliste se situe a priori entre deux tailles), associé à une potence directement « posée » sur le jeu de direction, sans entretoise, c’est plus de rigidité, de nervosité, et une position plus aérodynamique.

A contrario, sur les Classiques du printemps par exemple, un coureur va choisir un cadre de cyclosport, un peu plus confortable. Ce cadre présentera une meilleure stabilité (sur les pavés, il en faut !) et plus de motricité. Cependant, une telle machine présente une certaine perte de nervosité et de maniabilité.

32 – Les autres éléments

D’autres éléments jouent sur la position:

– la potence: angle avec le pivot de la fourche, longueur,

– la forme du cintre: anatomique, compact, forme ronde, forme « shallow », forme « wing »,

– les manivelles: de l’axe du pédalier à celui de la pédale, les manivelles sont classiquement de 175 mm. Cependant, selon les fabricants les tailles proposées peuvent varier de 165 à 180 mm,

– le type de pédale: selon la marque et le produit, la distance « idéale » entre axe de pédale et dessus de la selle devra être corrigée de quelques millimètres en + ou en -.

– les leviers de dérailleurs: leur forme – différente selon que l’on est équipé en Shimano, Campagnolo ou Sram – fait que l’appui des mains et doigts varie quelque peu,

– la tige de selle: hauteur,

– la selle: marge de réglage offerte par le chariot.

Je n’irai pas plus loin sur ces différents éléments car, là, on sort de la thématique « géométrie des cadres ».

4 – Choix de la taille du cadre

Les données présentées dans cet article donnent des indications précises relatives à l’impact des variables sur le comportement final de l’ensemble cadre/fourche/potence/tige de selle. Le stack et le reach (élévation et distance entre pédalier et tube de direction) apportent également une aide intéressante concernant la position générale dans l’espace. Mais toutes ces données ne sont pas complètement suffisantes pour choisir la bonne taille de cadre.

La vieille formule de détermination de la hauteur du cadre par application d’un coefficient (0.66 pour le cyclotourisme; 0.65 pour la course) à la longueur de l’entrejambe est jugée aujourd’hui trop empirique. Surtout, elle valait pour les cadres droit. Or, aujourd’hui, l’offre du marché est très orientée vers les cadres sloping. Je pense qu’elle reste toutefois indicative. Mais cela nécessite de projeter dans l’espace l’intersection entre le tube horizontal et le tube de selle pour reconstituer le cadre droit théorique.

En tout état de cause, la bonne taille est celle qui permet les meilleurs réglages des fameux points d’appui (selle, pédales, cintre). Dès lors, le cycliste correctement posé pourra bénéficier totalement des caractéristiques du cadre choisi in fine.

Les tailles des cadres sont de plus en plus données par les lettres XS, S, M, L, …, chacune se rapportant à la mesure très précise des différents paramètres définissant la géométrie du cadre correspondant. Avec tout ce qui précède, il est relativement aisé de repérer 1 ou 2 tailles de cadre pour un vélo donné. Pour un achat projeté chez un vélociste, c’est le moment de se positionner sur la machine convoitée et d’en ressentir les conséquences par rapport à sa morphologie. La même chose sur la taille la plus voisine, surtout si vous êtes  entre deux tailles, permettra de valider ou corriger le choix initial. Le vélociste est bien entendu là pour vous guider dans votre choix par rapport.

Enfin, pour choisir la bonne taille et trouver les appuis vous correspondants, existe la possibilité de l’étude posturale. Plusieurs sociétés se sont spécialisées en la matière; certains vélocistes disposent du matériel nécessaire à cette étude.

Avant d’acheter un nouveau vélo, relevez toutes les cotes de votre machine actuelle – surtout si votre position vous convient – et étudiez les problématiques abordées dans cet article. Selon la pratique à laquelle vous vous destinez, nul doute que vous trouverez la cadre qui vous convient parfaitement.

Louis

(publié le 25 novembre 2015)

Sources:

Géométrie vélo : l’ADN des cadres

http://www.docvelo.com/geometrie_velo.htm

http://www.mec.ca/AST/ContentPrimary/Learn/Cycling/Bikes/FrameGeometry.jsp?bmLocale=fr_CA

Les mesures de stack (élévation) et de reach (distance)

Magazine LE CYCLE n° 465 – Novembre 2015

Vélo de course à moteur électrique invisible

Vélo de course à moteur électrique invisible

Après le dopage par la consommation de substances interdites à des fins de performance, on parle depuis 5 ans dans le vélo du dopage mécanique. Le soupçon quant à l’utilisation éventuelle d’un moteur électrique dissimulé dans le cadre du vélo a émergé en 2010 suite aux performances remarquées de Fabian Cancellara lors du Tour des Flandres et de Paris-Roubaix. On se souvient en effet de la terrible attaque de Cancellara, assis sur sa selle, dans le mur de Grammont, qui a déposé Tom Boonen avec une grande facilité (Tour des Flandres 2010). Dans Paris-Roubaix de la même année, l’attaque de Cancellara est fulgurante, au grand étonnement des observateurs. Plus surprenant encore, alors que Ryder Hesjedal vient de chuter dans un virage, lors de la 7ème étape de la Vuelta 2014, son vélo tombé au sol se met à tourner comme une toupie. Mais on a pu alors démontrer que le mouvement du vélo était naturel.

Il n’en fallait pas plus pour que les réseaux sociaux s’emballent sur l’idée d’un possible moteur électrique bien caché dans les structures du vélo. D’autant que la technologie existe, de tels vélos ayant été montré ici où là. Par exemple, un journaliste de la RAI, ancien coureur lui-même, a présenté à l’antenne en 2010 un vélo électrique qu’il a personnellement essayé. Pour ma part, j’ai lu un article avec photos à l’appui dans un magazine de vélo ‘L’Acheteur cycliste » il y a 3 ans environ.

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Les vélos des coureurs du Tour de France 2015

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Il peut paraître bizarre de présenter sur ce site et à quelques jours d’intervalle des vélos à moins de 1000 € et les machines de rêve des coureurs du Tour de France, dont certaines dépassent les 12000 €. Oui et non. D’une part, cela montre la diversité des pratiquants du vélo sous ses différentes formes. D’autre part, bon nombre des innovations techniques apparues sur les vélos des pros se retrouvent quelques années plus tard sur les vélos de route de  monsieur tout le monde, sans oublier madame …

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La géolocalisation des coureurs du Tour de France

La géolocalisation des coureurs du Tour de France

Qui n’a pas remarqué depuis samedi 4 juillet 2015 le curieux appendice fixé sous la selle de chaque coureur du Tour de France. Seuls ceux ayant changé de machine, après une chute par exemple, n’en sont pas dotés (momentanément bien sûr). Cette présence qui ne passe vraiment pas inaperçu m’a interpellé moi aussi. Aussi, j’ai cherché sur la toile.

Photo ci-dessous:

Tour de France 2015 – 5ème étape – Thibaut PINOT (France)

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