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L’ADN des vélos

Oui, je concède qu’utiliser le terme d’ADN pour parler des différentes catégories de vélos est un peu osé. Mais, aujourd’hui les commentateurs emploient souvent ce terme pour caractériser aussi bien une voiture, un club de football, une entreprise, que sais-je encore. Alors, j’ai osé tant les vélos peuvent être extrèmement différents selon leur destinée.

Alors, en complément de l’article que je viens de publier sur la géométrie des cadres de vélo de route, je propose aujourd’hui un petit récapitulatif des caractéristiques des vélos en fonction de l’usage auxquels on les emploie. C’est ainsi que je vais aborder successivement les vélos de compétition, de chrono et triathlon, de cyclosport, de cyclotourisme, de cyclo-cross, ainsi que les Gravel, nouveaux venus sur le marché.

1 – Les vélos de compétition

On l’a vu dans l’article précité, ces machines présentent de façon générale les caractéristiques suivantes:

- un angle du tube de direction variant de 70 à 72 °, une douille de direction basse, la potence fixée directement sur le dessus de la douille (sans bague de réhaussement donc), une chasse se situant entre 4.5 et 6 cm, des bases de 405 mm, un angle de tube de selle ressortant dans la fourchette 73/75 °, un ratio stack/reach de l’ordre de 1.44/1.46 en taille M (1.41/1.43 en taille S).

Dès lors, cette catégorie de vélos est élaborée sur la base d’un ensemble cadre/fourche (cette dernière étant plutôt droite) en carbone léger et rigide. L’écart de hauteur entre le haut de la selle et le dessus du cintre est important pour favoriser une bonne position aérodynamique. Les gaines sont intégrées au maximum. Le groupe (ensemble transmission/freins) est haut de gamme, le double plateau de préférence un 53/39 (ou 52/39). Les roues sont en carbone, généralement à boyaux.

 

LAPIERRE Xelius SL 700

Source: http://www.cycles-lapierre.fr/2016/xelius-sl-700-cp

Ces vélos se différencient également selon l’architecture du cadre. Les cadres aux tubes plutôt ronds avec une géométrie classique sont considérés comme polyvalents. Ils sont très intéressants sur tous les types de terrain: parcours sinueux, vallonné, plat, montagne, descente.

D’autres vélos disposent d’un cadre dont les tubes sont larges et affinés pour mieux pénétrer dans l’air. Ces machines aérodynamiques permettent de rouler à grande vitesse. Leur géométrie rappelle celle des vélos de contre la montre.

2 – Les vélos de chrono et de triathlon

Là, on entre dans une toute autre catégorie, un autre monde. L’objectif est d’aller vite, très vite. Intégration et aérodynamisme sont les maître-mots du concept de vélo de clm. Aussi la géométrie du cadre monobloc est plongeante, permettant au coureur, dès lors très incliné vers le bas, d’avoir une bonne pénétration dans l’air.

Au niveau des angles, à titre d’exemple le LOOK 796 Monoblade a un angle de selle de 76.5 °, un angle de douille de direction de 72 °, des bases de 405 mm, et un  ratio stack/reach de 0.782, très éloigné de celui des vélos de compétition classiques.

En outre, ces vélos sont équipés de roues hautes en carbone – à partir de 63 mm chez 3T, souvent de 80/90 mm, et même de 105 mm chez Fulcrum par exemple – (avec parfois une roue lenticulaire à l’arrière) et à boyaux.

La spécificité de ces machines en terme de choix technologiques et de matériau, le fait qu’elles sont construites en petites quantités (voire à l’unité pour les vélos de clm sur-mesure des leaders d’équipe) expliquent leur prix élevé.

En plus des indications citées ci-dessus, ce type de vélos présente les caractéristiques suivantes: fourche droite, bases courtes et rigides, cintre intégral très spécifique (de forme S-Bend, R-Bend, droite avec angle, cornes de vache, …), groupe haut de gamme tenant compte des particularités du cintre pour les leviers de frein et les changements de vitesse, selle fine, pédales spécifiques.

3 – Les vélos de cyclosport

On peut dire à peu de choses près que le cyclosport est véritablement né en 1982 avec La Marmotte, épreuve mytique s’il en est, que tout cyclosportif doit avoir fait au moins une fois dans sa vie. Mon propos n’est pas de faire ici l’histoire de ce sport nouveau, mais tout simplement qu’il s’est peu à peu imposé en trouvant sa place entre la compétition traditionnelle et le cyclotourisme. Rapidement, ont émérgés des vélos à la géométrie adaptée à cette pratique. Ni vélo de compétition pur et dur, ni vélo de cyclotourisme tel qu’il était perçu à l’époque, le vélo de cyclosport a pour objectif de permettre d’effectuer de grandes distances (entre 150 et 200 kms, généralement), au sein d’une course (car les épreuves sont chronométrées, avec classements). Ce vélo doit offrir de bons compromis entre rendement et confort. Les vélos de cyclosport sont donc polyvalents. Ils se rapprochent des vélos de compétition, mais avec un niveau moindre de rigidité. Attention au cadre « bout de bois » !

Parlons maintenant un peu de géométrie. L’angle du tube de direction est proche de 72 °; celui du tube de selle, de 74 °, avec un ratio stack/reach de 1.45/1.465 pour les tailles les plus courantes, la longueur des bases est de 410 mm. Le tube horizontal est légèrement plus court, et la douille de direction un peu plus haute.

 

LOOK 765

Source:  http://www.lookcycle.com/fr/all/route/velos/765-bike.html

Ce qui caractérise les vélos de cyclosport, c’est: un cadre en carbone alliant une bonne rigidité et du confort, une géométrie permettant une position plus relevée que celle des coureurs, des bases et haubans un peu plus souples, une fourche déterminant une chasse de 60 mm au minimum, des roues alu ou carbone ou carbone/alu à pneus, une selle plutôt confortable, un groupe milieu de gamme, une transmission compacte (50X34) ou mid-compacte (52/36 pour les plus costauds). Dans la catégorie cyclosport, le triple plateaux est devenu rare.

 

4 – Les vélos de cyclotourisme

Le vélo d’un cyclotouriste – affilié ou non à la FFCT – peut varier de la classique « randonneuse » au vélo orienté cyclosport. Le champ des possibles devient en effet très large. La véritable randonneuse équipée de multiples possibilités d’ajouts de bagages reste destinée aux adeptes des expéditions au long cours, en total autonomie: Diagonales françaises, voyages en Europe ou tour du monde. Dans ce cas, le matériel doit être particulièrement fiable car il s’agit de parcourir de grandes distances à allure modérée, dans les meilleures conditions possibles de confort. Le cadre est la plupart du temps en acier, la géométrie favorise une position redressée du cycliste, le vélo est équipé de roues robustes en alu, de garde-boue, et d’un éclairage. Quant à la transmission, il s’agit d’un triple plateaux avec une cassette facilitant le franchissement des pentes les plus ardues, pour tenir compte aussi du poids de la bicyclette et de son chargement. Enfin, les pédales automatiques sont étudiées pour des chaussures « cycliste » facilitant la marche à pied.

Hormis ces machines très ciblées, le vélo de cyclotourisme est quelque peu différent de celui utilisé en cyclosport au niveau de sa géométrie en premier lieu, de ses périphériques ensuite.

 

GIANT Defy Advanced Pro 1

Source: http://www.giant-bicycles.com/fr-fr/bikes/model/defy.advanced.pro.1.compact/18533/76735/

S’agissant de la géométrie, on notera que la position est un peu plus relevée que celle du vélo de cyclosport (douille de direction plus haute, tube horizontal un peu plus court), l’écart de hauteur entre dessus de la selle et dessus du cintre est faible, l’écart entre haut de la douille de direction et dessous de la potence tend à grandir (attention à ne pas aller au-delà de 3 cm d’empilage de bagues), l’angle du tube de direction se situe entre 70 et 72°, celui du tube de selle étant de 73/74°, la chasse excède 60 mm, les bases mesurent au minimum 410 mm. Dès lors, le ration stack/reach est de l’ordre de 1.55 ou un peu plus.

 

B'Twin Ultra 720 AF

Source: http://www.btwin.com/fr/velo-route/velos-route-competition/18810-btwin-v%C3%A9lo-route-ultra-720-af-noir-bleu.html

Ces vélos sont en aluminium ou en acier; l’offre en carbone s’étoffe également. Mais comme je le dis parfois, mieux vaut un bon alu (n’oublions pas que la qualité des aluminiums constituant les cadres alu d’aujourd’hui correspond à celle des coureurs professionnels d’il y a 10/15 ans) qu’un carbone d’entre de gamme. La géométrie doit favoriser un bon niveau de confort sans trop sacrifier la réactivité du vélo. Les roues sont en alu, avec des pneus confort (et faible usure) de type « all seasons ». Pour la transmission, le cyclotouriste choisit traditionnellement (dans les entrées de gamme supérieures et les moyennes gammes) un triple plateaux avec une cassette pouvant aller jusqu’à 30/32 dents. Mais certains se laissent séduire par les transmissions compactes, 50/34. Et, là également, l’ensemble pédales/chaussures retenu est celui qui permet une marche à pied aisée. Mais dans le monde cyclotouriste, on voit maintenant de plus en plus de pédales automatiques associées à des chaussures dont la semelle accepte les cales « course » classiques (penser aux protège-cales pour marcher sans problème).

5 – Le cyclo-cross

Je ne vais pas m’étendre particulièrement sur cette catégorie de vélos, construits et équipés de manière à être performants sur tous les terrains et spécialement sur les chemins et terrains boueux.  On notera cependant que le vélo de cyclo-cross est bâti autour d’un cadre de route compétition au niveau de sa géométrie. Mais c’est surtout le système de freinage qui diffère, ainsi que les roues et les pneus, possibilité de boue oblige. Les vélos de cyclo-cross sont maintenant de plus en plus équipés de freins à disque.

6 – Les Gravel

C’est un nouveau concept de vélo né récemment aux Etats-Unis. En fait, le mot gravel signifie gravier en français. Il s’agit donc de vélos conçus pour évoluer sur tous types de terrains: route goudronnée, mais surtout chemin des campagnes, chemin forestier, sentier, etc … permettant ainsi de mieux découvrir les paysages des régions parcourues. La « clientèle » des vélos gravel est issue du VTC, du VTT, et de la route.

« De loin », le vélo gravel ressemble à un vélo de course route équipé de freins à disque et de gros pneus, avec son double plateaux et son guidon de « course ».

De près, on constatera que la géométrie est conçue pour une position relevée du pratiquant: tube horizontal court et douille de direction haute, bases longues, haubans fins. On peut éventuellement ajouter des garde-boue. Les roues en alu, de fabrication robuste, reçoivent des pneus à large section, de 30 à 35 mm. Les braquets permettent de passer partout, y compris des talus bien relevés.

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Voilà ! Ce tour d’horizon des différentes catégories de vélos est terminé. J’espère, qu’associé à l’article consacré à la géométrie des cadres, il vous permettra de choisir en toute connaissance de cause votre nouveau vélo.

Bon choix et bonne route.

Louis

(article publié le 12 décembre 2015)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Géométrie des cadres de vélo de route

J’ai déjà eu l’occasion d’écrire sur les questions à se poser avant d’acquérir un  nouveau vélo. Dans tous les cas, le vélo doit être adapté à sa pratique et à son physique. On trouvera ci-dessous les liens correspondants.

http://www.velofcourse.fr/velo-materiel/les-10-questions-a-se-poser-avant-dacheter-un-velo/

http://www.velofcourse.fr/velo-materiel/conseils-velo-course/

http://www.velofcourse.fr/velo-materiel/achat-1er-velo-conseils-choisir-moins1000euros/

Je voudrais aller aujourd’hui un peu plus loin. En effet, si nous savons tous ce qu’est un vélo de course sur route, l’approfondissement du sujet montre qu’il y a vélo et vélo, et que de toute façon tous ne nous conviennent pas dans l’absolu. Pour prolonger ce propos liminaire, il n’y a qu’à se reporter aux indications mentionnées dans les magazines spécialisés concernant tel ou tel vélo présenté. En effet, à l’issue d’un essai, le journaliste précise toujours que la machine testée convient plutôt mieux à une catégorie de cycliste parmi les 3 principales: compétition, cyclosport, cyclotourisme. A cet égard, voir l’article consacré à l’ADN des vélos.

A quoi cela tient ?  Et bien, avant de penser matériau du cadre ou roues, la réponse tient à la géométrie du cadre.

1 – Petit rappel

Un cadre de vélo a une architecture constituée de 3 triangles :

- le triangle principal comprend le tube horizontal, le tube de selle et le tube diagonal, ces 2 derniers s’appuyant sur le tube du boitier de pédalier;

- le triangle avant est formé par le tube diagonal, déjà cité, la douille de direction, elle-même prolongée par la fourche;

- le triangle arrière ajoute au tube de selle (plus le tube du boitier de pédalier) les haubans et les bases.

Les appuis au sol permettent la répartition du poids de l’ensemble homme/machine: ce sont les roues dont les axes sont positionnées d’une part en bas de la fourche, d’autre part au bout des bases, déterminant ainsi l’empattement du vélo.

Rappelons aussi que les 3 appuis du cycliste (selle, pédales, cintre) sont respectivement préfigurés par le tube de selle, l’axe du pédalier, la douille de direction. Bien sûr, ce sont des indications « brutes » qui sont modifiées par d’autres éléments (hauteur du tube de selle et chariot de selle pour l’assise du cycliste, à titre d’exemple.

Enfin, les cadres sont droits (tube supérieur horizontal) ou sloping. Dans ce cas, le tube supérieur est incliné (plus ou moins selon les constructeurs). De ce fait, les triangles principal et arrière sont réduits, ce qui accroît la rigidité du cadre. Concernant les points d’appui, ils restent aux mêmes endroits dans l’espace.

 

2 – Les variables jouant sur la géométrie du cadre

Ces variables sont conceptuellement essentielles car ce sont les choix retenus qui feront que le cadre sera in fine plus adapté à tel ou tel type de pratiquant. Et la taille du cycliste entrera ensuite en ligne de compte car les cadreurs sont obligés d’apporter des corrections aux données considérées comme optimales afin de répondre efficacement aux attentes de tous les pratiquants. D’où des résultats personnalisés pour chaque taille de cadre.

Les plus importantes sont: l’angle du tube de direction, le déport de la fourche, et donc la chasse qui en découle; la hauteur de douille; l’angle du tube de selle; l’empattement; la longueur du tube horizontal et des bases.

Le tracé des cotes sur le vélo présenté ci-dessous indique les éléments les plus importants définissant la géométrie du cadre.

 

Modèle présenté: TREK Emonda SL (Source: TREK)

21 – Le tube de direction

On est ici au coeur de la conception du vélo.

Le tube (ou douille) de direction présente un angle d’une part, une hauteur d’autre part.

211 – L’angle du tube de direction

Ce tube n’est jamais vertical; le bas du tube est projeté vers l’avant. Ainsi, son axe prolongé jusqu’au sol forme avec celui-ci un angle qui typera dès le départ le vélo. Sur la photo ci-dessus c’est l’angle E. Il est généralement considéré qu’un angle variant de 70 à 72 ° convient plus particulièrement à la pratique du cyclotourisme et du triathlon. Ces valeurs permettent d’assurer une trajectoire rectiligne, gage de stabilité. C’est très appréciable pour les triathlètes qui ont besoin de rouler vite sur des parcours comportant souvent de longues lignes droites. A contrario, les vélos concernés manquent de répondant dans les relances, ce qui n’est pas gênant pour les 2 catégories de pratiquants visés.

Un  vélo de course présentera un angle variant plutôt entre 72 et 74 °, gage de nervosité. Le vélo est très maniable, prêt à changer de trajectoire à tout moment. C’est parfait pour des parcours sinueux, et lorsqu’il faut fréquemment relancer.

La conséquence de ce qui vient d’être dit est qu’un vélo de cyclosport se situera à peu près entre ces deux plages de valeurs.

212 – La hauteur de la douille

Une douille haute, associée à un tube horizontal (relativement) court, est adaptée à la pratique du cyclotourisme. A l’inverse, une hauteur de douille nettement plus basse est très orientée course. Dans ce cas, le tube horizontal est allongé, permettant une position plus allongée sur le vélo, et ainsi un meilleur coefficient de pénétration dans l’air.

Parallèlement à cette donnée, on observe que les coureurs disposent de vélos dont la potence est fixée directement sur le dessus de la douille de direction. Cela procède du même objectif que ci-dessus. En revanche, on voit des vélos qui empilent les bagues au-dessus de la douille pour relever la potence. Cela signifie, soit que la géométrie du cadre n’est pas totalement adaptée à la taille du cycliste, soit que celui-ci, souffrant certainement des vertèbres (lombaires et cervicales), ressent cette nécessité pour son confort. Ok, mais attention à ne pas trop remonter la potence et le cintre, ce qui est de nature à fragiliser le poste de pilotage du vélo. Au plan mécanique, 3 cm de bagues au total est le maximum qui ne devrait pas être dépassé. Au-delà, la rigidité est moindre et l’équilibre du vélo est modifié car cela se traduit par un report non négligeable de poids vers l’arrière (cf ci-dessous).

On peut pallier les deux problèmes évoqués, recherche de confort et rigidité, en optant pour une potence reversible: monter dans un sens, elle permet de relever le cintre; c’est l’inverse dans l’autre sens.

22 – La chasse

Sur le dessin ci-dessus, c’est la donnée R. La chasse correspond à la distance mesurée au sol entre l’axe du tube de direction et la verticale passant par l’axe de la roue avant. Le résultat dépend évidemment de l’angle du tube de direction.

Une chasse de 60 mm garantit une meilleure stabilité du vélo, c’est une caractéristique d’un vélo de cyclotourisme. Un vélo avec une chasse de 4.5 à moins de 6 cm est à l’inverse orienté course. Ce vélo est plus réactif.

23 – L’empattement

C’est la distance entre l’axe des 2 roues. On joue sur cette distance par la chasse (angle du tube de direction et angle de la fourche par rapport à ce tube), et la longueur des bases (de l’axe de pédalier à l’axe de la roue arrière).

Un vélo de course présente un empattement diminué par rapport à un vélo de cyclotourisme. A cet égard, la longueur des bases qui est généralement de 405 mm pour un vélo de course et de contre la montre, passe à 410 mm pour un vélo orienté cyclotourisme. Pour mémoire cette longueur est réduite à 380 mm pour un vélo de pistard.

24 – Le tube de selle

La longueur de ce tube dépend bien sûr de la taille du cadre. Mais c’est son angle qui a toute son importance (cf angle F sur le croquis). On parle ici de l’angle que fait le tube avec le sol horizontal. Cet angle varie généralement entre 70 et 75 °. De sa mesure dépend le centre de gravité du cycliste. Si l’angle est trop grand, il sera déplacé vers l’avant, ce qui réduira le poids supporté par la roue arrière. C’est un facteur d’instabilité du vélo.

Par ailleurs, on fera attention à la sortie de la tige de selle. En effet, plus le sloping est prononcé, plus la tige sortira. Or, pour une question de rigidité, de stabilité (transfert du poids vers l’arrière) et donc de sécurité, il convient que la tige de selle n’excède pas les 30 cm.

25 – La répartition du poids sur les deux roues

Ce n’est pas la première question que l’on se pose lorsqu’on est en quête d’un nouveau vélo. Et pourtant, la géométrie du cadre et les autres éléments qui affectent la position sur la machine (potence, tube de selle, …) ont un impact direct sur la répartition des masses, elle-même déterminante sur les sensations de roulage.

Les spécialistes considèrent que le bon équilibre est de 49 % du poids du cycliste sur la roue avant, et donc 51 % sur la roue arrière.

Plus de poids sur l’avant, c’est un vélo instable, peu agréable à piloter. La transmission de l’effort n’est pas optimale car la roue arrière est insuffisamment plaquée au sol. Les éléments susceptibles d’expliquer une telle situation sont: une potence trop longue, un cadre trop court, une position trop avancée.

Un % de poids excessif sur l’arrière, c’est une perte d’adhérence de la roue avant, un vélo moins réactif, peu maniable. Le cycliste a l’impression d’être collé à la chaussée. L’efficacité du pédalage est moindre, surtout en montée. Un cadre trop long, une potence trop courte, une position reculée sur la selle (attention au recul du chariot de selle) expliquent ces constats.

26 – Le reach et le stack

Deux nouvelles données entrent depuis quelques années en ligne de compte, mais elles étaient déjà utilisées en triathlon au préalable. Un vélo a une architecture qui s’articule autour du placement de ses éléments dans l’espace. Le reach et le stack renseigne le cycliste sur sa position sur le vélo. Le croquis ci-dessus montre ces deux mesures.

261 – Le reach

C’est la distance du cadre, mesurée horizontalement de l’axe supérieur de la douille de direction à la verticale passant par le centre de la boite de pédalier. Le reach permet notamment de définir la longueur de la potence.

262 – Le stack

Le stack correspond à l’élévation du cadre. Cette mesure est la distance verticale entre la hauteur maximale de la douille de direction et le niveau horizontal de l’axe de pédalier. Cette mesure est utile pour déterminer la hauteur du cintre et donc le nombre de bagues à placer sous la potence.

Ces deux valeurs n’étaient pas mentionnées par les constructeurs il y a encore peu. C’est maintenant de plus en plus courant, car l’objectif est d’abord de faciliter la comparaison entre les productions des différents manufacturiers. Plus la valeur du stack est élevée, plus la position sur la machine est relevée et confortable. Plus le reach est important, plus la position est aérodynamique. On parle maintenant de ratio stack/reach. Généralement il varie de 1.45 à 1.55 pour les vélos les plus confortables, jusqu’aux plus spécifiques telles les machines de contre la montre (par exemple 0.782 pour le LOOK 796).

De fait, le reach et le stack sont des données utiles qui, cependant, ne doivent pas nous faire oublier de regarder l’ensemble de la géométrie du cadre que l’on projette d’acheter.

A titre d’exemple, la géométrie du vélo de route LOOK 765 en taille M (hauteur de la douille de direction 182.2 mm) a un reach de 375 mm et un stack de 578 mm (source: Catalogue LOOK 2016). Dans cet exemple, le ratio est de 1.54.

27 – Un exemple de cotes de cadre de vélo de route

Le croquis ci-dessous associé à un tableau de cotes (par taille) permet d’appréhender la géométrie d’un cadre de vélo de course sur route.

3 – Les autres déterminants de la position sur le vélo

Tout ce qui vient d’être abordé sur la géométrie du cadre est à coupler avec la taille à choisir, ainsi que les autres éléments intervenants dans la position du cycliste sur sa machine.

31 – La taille du cadre

On observe, depuis déjà longtemps, que la taille des cadres commercialisés, pour un gabarit de cycliste donné, diminue. Il n’y a qu’à comparer les photos de coureurs cyclistes des années 1970/80 et d’aujourd’hui pour s’en rendre compte. On a vécu la même évolution avec les skis alpins.

Ce n’est pas un effet de mode; cette réduction apporte le surplus de rigidité dont ont besoin les compétiteurs.

Un cadre plus petit (enfin, il ne faut pas exagérer, on parle surtout ici de la taille inférieure lorsque le cycliste se situe a priori entre deux tailles), associé à une potence directement « posée » sur le jeu de direction, sans entretoise, c’est plus de rigidité, de nervosité, et une position plus aérodynamique.

A contrario, sur les Classiques du printemps par exemple, un coureur va choisir un cadre de cyclosport, un peu plus confortable. Ce cadre présentera une meilleure stabilité (sur les pavés, il en faut !) et plus de motricité. Cependant, une telle machine présente une certaine perte de nervosité et de maniabilité.

32 – Les autres éléments

D’autres éléments jouent sur la position:

- la potence: angle avec le pivot de la fourche, longueur,

- la forme du cintre: anatomique, compact, forme ronde, forme « shallow », forme « wing »,

- les manivelles: de l’axe du pédalier à celui de la pédale, les manivelles sont classiquement de 175 mm. Cependant, selon les fabricants les tailles proposées peuvent varier de 165 à 180 mm,

- le type de pédale: selon la marque et le produit, la distance « idéale » entre axe de pédale et dessus de la selle devra être corrigée de quelques millimètres en + ou en -.

- les leviers de dérailleurs: leur forme – différente selon que l’on est équipé en Shimano, Campagnolo ou Sram – fait que l’appui des mains et doigts varie quelque peu,

- la tige de selle: hauteur,

- la selle: marge de réglage offerte par le chariot.

Je n’irai pas plus loin sur ces différents éléments car, là, on sort de la thématique « géométrie des cadres ».

4 – Choix de la taille du cadre

Les données présentées dans cet article donnent des indications précises relatives à l’impact des variables sur le comportement final de l’ensemble cadre/fourche/potence/tige de selle. Le stack et le reach (élévation et distance entre pédalier et tube de direction) apportent également une aide intéressante concernant la position générale dans l’espace. Mais toutes ces données ne sont pas complètement suffisantes pour choisir la bonne taille de cadre.

La vieille formule de détermination de la hauteur du cadre par application d’un coefficient (0.66 pour le cyclotourisme; 0.65 pour la course) à la longueur de l’entrejambe est jugée aujourd’hui trop empirique. Surtout, elle valait pour les cadres droit. Or, aujourd’hui, l’offre du marché est très orientée vers les cadres sloping. Je pense qu’elle reste toutefois indicative. Mais cela nécessite de projeter dans l’espace l’intersection entre le tube horizontal et le tube de selle pour reconstituer le cadre droit théorique.

En tout état de cause, la bonne taille est celle qui permet les meilleurs réglages des fameux points d’appui (selle, pédales, cintre). Dès lors, le cycliste correctement posé pourra bénéficier totalement des caractéristiques du cadre choisi in fine.

Les tailles des cadres sont de plus en plus données par les lettres XS, S, M, L, …, chacune se rapportant à la mesure très précise des différents paramètres définissant la géométrie du cadre correspondant. Avec tout ce qui précède, il est relativement aisé de repérer 1 ou 2 tailles de cadre pour un vélo donné. Pour un achat projeté chez un vélociste, c’est le moment de se positionner sur la machine convoitée et d’en ressentir les conséquences par rapport à sa morphologie. La même chose sur la taille la plus voisine, surtout si vous êtes  entre deux tailles, permettra de valider ou corriger le choix initial. Le vélociste est bien entendu là pour vous guider dans votre choix par rapport.

Enfin, pour choisir la bonne taille et trouver les appuis vous correspondants, existe la possibilité de l’étude posturale. Plusieurs sociétés se sont spécialisées en la matière; certains vélocistes disposent du matériel nécessaire à cette étude.

Avant d’acheter un nouveau vélo, relevez toutes les cotes de votre machine actuelle – surtout si votre position vous convient – et étudiez les problématiques abordées dans cet article. Selon la pratique à laquelle vous vous destinez, nul doute que vous trouverez la cadre qui vous convient parfaitement.

Louis

(publié le 25 novembre 2015)

Sources:

http://www.velotech.fr/geometrie-velo-route/

http://www.docvelo.com/geometrie_velo.htm

http://www.mec.ca/AST/ContentPrimary/Learn/Cycling/Bikes/FrameGeometry.jsp?bmLocale=fr_CA

http://lessardbicycles.com/conseils/les-mesures-de-stack-et-de-reach/

Magazine LE CYCLE n° 465 – Novembre 2015

août
14

Bien choisir son casque de vélo

Il parait loin le temps où les coureurs professionnels contestaient la perspective (qui se profilait à un horizon proche) du port obligatoire du casque en compétition !  Car aujourd’hui personne – en tout cas je ne l’imagine pas – ne penserait à abroger cette disposition de l’UCI. Et ce ne sont pas les chutes à répétition, parfois massives, et aux conséquences graves dans certains cas, qui ont été à déplorer au cours du Tour de France 2015 qui feront changer l’avis aussi bien les organisateurs que les coureurs, pour ne citer qu’eux. D’autant que – accessoirement – le casque est devenu un incontournable du look cycliste et également un support de communication (couleurs des teams).

Cela étant, du fait que le port du casque n’est pas d’une façon générale obligatoire en France, on voit encore des personnes qui, au nom de la sacro-sainte liberté (!), roulent à bicyclette sans casque. Certains coureurs amateurs et cyclosportifs s’entraînent tête nue (ou avec une casquette l’été et un bonnet cycliste l’hiver). Pour le reste, mon constat est le suivant: plus on descend dans le degré de pratique cycliste, moins on porte un casque. Quasiment 100% des cyclotouristes portent le casque en toutes circonstances. Chez les personnes qui font du vélo de route (ou VTC) en formule loisir (dimanche, vacances) le taux de celles qui ne se protègent pas le crâne est encore trop élevé. Quant aux cyclistes urbains, la plupart de ceux-ci roulent sans casque, sauf peut-être à Paris et les grandes villes.

Le décor étant planté, je propose de faire un tour du sujet dans cet article.

1 – Un peu d’histoire

Avant le dernier quart du 20 ème siècle, peu de coureurs portaient un casque. Au début des années 1900, il y eu quelques inventions, mais aucune protection céphalique ne s’imposa. Après la Seconde Guerre Mondiale, on a tous en mémoire l’image de Jean Robic avec son casque à boudins de cuir. Issu du cyclo-cross (il fut le 1er champion du monde de la spécialité, en 1950) et victime d’une chute sévère dans Paris-Roubaix 1946, il ne quitta plus, ensuite, ce casque qui lui donna le surnom de « tête de cuir ». Précisons que le casque à boudins de cuir était porté lors des épreuves sur piste. A ce sujet, on se souvient aussi des pistards de la RDA qui, parmi les premiers, utilisaient des casques profilés en compétition. C’était vraiment une grande nouveauté par rapport aux nations qui couraient toujours avec le « vieux » casque à boudins.

 

Jean ROBIC

Source: www.radenac.fr

En 1975, l’américain Bell commercialisa un casque en polystyrène expansé, inspiré des casques de moto. Ce souci d’aérodynamisme, plus que de protection semble t’il, conduisit les coureurs à utiliser des casques profilés dans les compétitions sur piste, notamment lors des Jeux Olympiques, et bien sûr pour les tentatives contre le record du monde de l’heure. Francesco Moser est la référence des années 1970 en ce domaine. Aux Etats-Unis, les coureurs abandonnèrent le casque à boudins dès le milieu des années 1980 pour le casque Bell.

L’évolution de la technologie permit alors des avancées significatives en matière d’aérodynamisme, de protection et de confort. Sur ce dernier point, les casques qui étaient surnommées au début « les cocottes-minute » gagnèrent au fil des ans en lègéreté et en ventilation, tout en améliorant la sécurité des cycliste. On n’oubliera pas, non plus, la dramaturgie du TDF 1989 que gagna in-extrèmis Greg Lemond avec un guidon de triathlète certes, mais aussi avec un casque aérodynamique de la marque Giro.

Revenant un peu en arrière, on rappellera que c’est à partir de 1976 que l’UCI rendit le port du casque obligatoire pour toutes les courses amateurs. L’UCI voulut l’imposer aux professionnels, mais les mouvements de protestation des coureurs en 1991 l’amena à accorder un moratoire tout en conseillant son port.

De son côté, la FFC décida en 1996 de l’obligation du port du casque pour toutes les courses, y compris cyclosportives et randonnées. Chez les professionnels, le casque commença à apparaître peu à peu. Lors du Tour de France 2000, par exemple, le taux de présence du casque variait selon la météo. Ainsi, en cas de pluie, plus nombreux étaient les coureurs à le porter.

Le décès de Fabio Casartelli au cours du Tour de France 1995 avait déjà relancé le débat. Mais c’est à la suite du décès d’Andrei Kivilev le 12 mars 2003 (pendant Paris-Nice) que l’UCI rendit obligatoire le port du casque (à partir du 5 mai 2003). Dès le Tour de France 2003, les coureurs portent donc le casque; mais celui-ci n’est pas obligatoire pendant les ascensions finales (arrivées d’étapes en altitude). Cependant, à partir de 2005, l’obligation est totale.

Les innovations en matière de casque vélo sont quasi-permanentes. Ils deviennent plus légers, plus esthétiques, plus fiables en terme de sécurité. Par exemple, pour protéger le cerveau, les casques se déforment lors des impacts. En outre, sont sur certains modèles intégrés les lunettes, l’oreillette.

Pour conclure ce petit chapitre historique, on indiquera qu’en France le casque n’est pas obligatoire  dans la vie civile. C’est pour cette raison que la plupart des utilisateurs de bicyclettes n’en portent pas, en ville comme à la campagne. Dans le même esprit, il n’y a donc pas d’obligation pour les pratiquants du vélo sport (sous toutes ses formes) hors compétitions bien sûr (toutes fédérations comprises). C’est pour cela que l’on voit parfois des coureurs sans casque à l’entraînement.

2 – Présentation du casque de vélo

Le port du casque vélo est avant toute chose destiné à apporter une protection à son utilisateur. La qualité et l’étendue de cette protection dépendent des circonstances d’un accident donné. Une partie de l’énergie produite par l’impact sera absorbée par le casque, ce qui réduit d’autant la puissance du coup encaissé par la tête.

Par ailleurs, il est important que le casque soit ventilé (évacuation de la chaleur), pour le confort ainsi que les performances psychomètriques du porteur. Les fabricants de casques travaillent ainsi sur l’écoulement de l’air sur la tête du cycliste.

Un casque est constitué de 3 couches distinctes:

- la calotte, c’est la partie extérieure du casque chargée de répartir les forces provoquées par les chocs, et qui permet le glissement;

- le rembourrage protecteur: placé sous la calotte, il est là pour absorber l’énergie d’impact;

- le rembourrage de confort: couche interne pour le confort du cycliste.

Le casque sont munis d’un système de rétention afin qu’il soit bien positionné et maintenu sur le crâne.

D’une façon générale, pour que le casque remplisse son rôle de protection, il faut qu’il soit adapté à la discipline et surtout qu’il réponde à certaines obligations.

Tous les casques de vélo doivent actuellement respecter la norme NF EN 1078 + A1, de février 2013. Notons que cette norme (qui remplace la NF EN 1078 de mars 2012) s’applique également aux casques destinés à la pratique des patins à roulettes et de planches à roulettes.

La  norme énonce des exigences et méthodes d’essai pour ce type de casques.

Les casques proposés à la vente doivent afficher certaines indications, comme: le type de casque, le nom du modèle, le marquage CE, le n° de la norme, la taille, l’année de fabrication.

3 – Comment choisir son casque de vélo

Choisir un casque ne se limite pas préférer une forme et une couleur (le look !), ou privilégier une marque. Sont à prendre en compte la protection, l’aérodynamisme, le confort, les aspects pratiques.

31 – La protection

Par construction, le casque a vocation a bien envelopper la partie supérieure du crâne … s’il est bien posé sur la tête naturellement. Le casque va couvrir le crâne depuis le front jusqu’à l’arrière de la tête. De nos jours, la structure des casques descend souvent vers la nuque. Pour protéger le cycliste, tout dépend de sa réponse en terme d’absorption des chocs.

L’architecture des casques et les matériaux employés visent à la meilleure protection possible. Par exemple, il y a parfois une structure interne en polycarbonate, titane ou carbone. L’objectif est que le casque n’éclate pas en plusieurs morceaux lors d’impacts violents. Ce type de solutions permet de positionner de plus grandes aérations sans altérer la rigidité du casque.

Lors de tests, plus la décélération mesurée est faible, plus le casque amortit le choc; la protection de la tête est donc meilleure.

A cet égard, il est vivement recommandé de remplacer un casque après un choc sérieux même si aucun dommage visible n’apparaît. En effet, la structure interne du casque a pu être endommagée.

32 – Choisir la bonne taille

En connaissant la mesure (mètre ruban posé horizontalement 2 cm au-dessus des sourcils) de son tour de tête, on détermine la taille du casque. Les casques sont proposés en plusieurs tailles, mais il vaut mieux essayer avant d’acheter car le critère seul de taille est parfois insuffisant compte tenu des particularités physionomiques de chacun. Partant du principe incontournable que le casque prend appui sur le crâne, les temps, le front, il ne doit pas y avoir de pression excessive sur ces points. Des mousses bien positionnées (tempes, front) permettent d’éviter ces pressions.

De même, le casque ne doit pas « tanguer » quand on bouge, d’où un bon réglage de la jugulaire.

33 – La ventilation du casque

Les premiers casques étaient surnommés – rappelons-le – les cocottes-minutes. Ce n’était pas pour rien. La chaleur s’emmagasine sous le casque. Une ventilation s’avère indispensable. Celle-ci est assurée par les aérations dont le nombre varie avec les modèles. Sue ce plan, les fabricants rivalisent d’audace sans altérer les questions de sécurité. Comme indiqué plus haut (paragr. 31, alinéa 2), les technologies employées maintenant autorisent d’alléger les structures, d’accroître le nombre des « évents », sans réduire l’efficacité de la protection céphalique.

En regardant l’offre 2015 en matière de casques de vélo, je relève que le nombre d’aérations (de taille différente, il est vrai) varie de 12 à 32 selon les modèles. Et là, hors modèles aérodynamiques sans, ou avec très peu d’ouvertures, dont je reparlerai plus loin.

Et, pour que l’air chemine correctement, encore faut-il que les mousses intérieures ne soient pas écrasées. D’où l’importance de porter un casque adapté à son cas, et bien ajusté sur la tête.

Précisons que les aérations de certains casques sont munies de filets anti-insectes. On trouve aussi des casques comportant une lumière à l’arrière.

34 – L’ergonomie du casque

La plupart des casques de vélo route sont munis d’une molette de réglage du maintien occipital. D’autres caractéristiques se sont faites jour: système d’ajustement occipital évolué (pour protéger la nuque), système de réglage des sangles latérales avec verrouillage, jugulaire cuir.

35 – Le poids des casques

Toujours en ce qui concerne l’offre de casque « route » 2015, les produits commercialisés pèsent de 190 à 430 grammes. Cela étant, l’offre médiane tourne dans la fourchette 220/300 gr. Le poids dépend des matériaux utilisés et des technologies mises en oeuvre, ce qui impacte le prix des casques. J’ai envie de dire que plus un casque de bonne gamme est léger, plus le prix sera élevé. Par exemple, le moulage in-mold permet un gain de poids important. Dans ce cas, on coule la coque extérieure sur la couche interne de polystyrène, ce qui conduit à une structure nettement plus rigide et légère. La finalité de la couche interne est d’absorber l’énergie créée par un choc; la couche externe travaille sur la résistance du casque.

4 – La question de la prévention

Après avoir abordé les différents aspects du casque, et évidemment de son rôle protecteur, faisons un peu de prévention. Rappelons-le tout de suite, le port du casque n’est pas obligatoire en France, hormis en compétition (au sens large). Cependant, nous les cyclistes sur route, chevronnés … ou pas, avons tout intérêt à porte un tel accessoire.

41 – La situation dans quelques pays

En France, pas d’obligation de porter un casque à bicyclette. Des propositions de loi ont été envisagées, mais sans suite jusqu’à présent. Car tout le monde, en s’appuyant sur des statistiques d’accidents et de traumatismes, n’est pas d’accord sur son efficacité !  Pour ma part, ce n’est pas parce qu’il y aurait une proportion moindre de blessés au crâne lors d’accidents de bicyclette par rapport aux blessés pour les accidents d’automobiles qu’il ne faut pas porter un casque.

Je ne vais pas faire ici le tour des pays, mais quelques exemples peuvent être utiles à la réflexion.

Espagne: obligation depuis 2005 sur les routes nationales (hors agglomération), avec possibilité d’ôter le casque par grosse chaleur.

Finlande et Suède: obligation pour les moins de 15 ans.

Canada: Port du casque obligatoire dans 5 provinces.

Australie: Obligatoire depuis 1991.

42 – Quelques conseils de prévention

Les amateurs de cyclisme sur route et de VTT ont tout intérêt à s’équiper d’un casque. La vitesse, la cohabitation avec les voitures (et camions), le relief, certaines conditions climatiques, l’absence de pistes cyclables sur des points sensibles constituent autant de facteurs de risque.

Pour les points à prendre en compte lors de l’achat, le chapitre 3 ci-dessus répond à la plupart des questions. Par voie de conséquence, si le casque ne comprime pas les oreilles, n’interdit pas le port de lunettes, le bord arrière de la calotte ne touche pas les cervicales en levant la tête vers l’arrière, la jugulaire se détache facilement, c’est que le produit visé ou acheté vous convient en terme de confort.

Positionnez correctement le casque sur la tête. Je l’ai déjà écrit dans des articles précédents, le casque ne doit pas être relevé sur le front pour espérer améliorer la ventilation ou laisse passer par coquetterie une mèche de cheveux. Oui, et il n’est pas rare de le constater. Tous les casques sont conçus pour être positionnés de façon horizontale sur la tête (on le constate station debout, tête droite, vision droit devant soi). Le casque ne doit pas pencher à droite ou à gauche. Pour bien protéger, il ne doit pas bouger. La molette sert à régler à la bonne taille, sans comprimer le crâne. Les sangles d’attache forment un Y équilibré de chaque côté. Le Y entoure les oreilles. On serrera la jugulaire sous le menton, sans que cela gêne à la déglutition.

Par ailleurs, évitez de décorer le casque. Outre que cela peut détériorer le matériau utilisé pour la partie externe, tout ajout est de nature à altérer les propriétés mécaniques du casque. Par exemple, si la surface du casque est lisse et parfois même brillante, ce n’est pas pour rien. Lors d’une chute, il vaut mieux que la tête protégée par le casque glisse au sol pour réduire l’énergie produite par l’impact.

Dans le même ordre d’idée, ne pas utiliser d’hydrocarbure ou de solvants pour nettoyer le casque.

Enfin, comme déjà évoqué, remplacer le casque après un choc significatif, même si aucun dommage n’est visible. Hormis les chocs dus aux chutes, il n’est pas inutile de savoir que, comme tout produit, le casque vieillit. En effet, soumis aux effets du soleil et de la sueur, notamment, les matériaux vont perdre peu à peu leurs propriétés mécaniques, et donc de protection, surtout en utilisation intensive.

5 – Les différents casques du marché

51 – Honneur aux dames

Mentionnons d’entrée de jeu que les casques des dames sont, hormis les coloris, identiques à ceux des hommes. D’ailleurs, beaucoup de cyclistes féminines utilisent des casques a priori « homme ». De fait, les casques dédiés aux dames sont souvent des déclinaisons des casques « homme ». Une des préoccupations des dames est de pouvoir faire passer sans difficulté leurs cheveux à l’arrière, queue-de-cheval, natte(s). C’est un point à vérifier lors de l’achat.

Ceci étant précisé, j’ai relevé dans le Spécial Equipement 2015 du magazine LE CYCLE 13 casques destinés particulièrement aux dames. Des grandes marques y sont présentes; l’offre varie de 60 (Bontrager Quantum WSD et Starvos) à 230 € (S-Works Women’s Prevail) pour des produits comportant selon les modèles de 16 à 32 aérations et pesant de 186 à 310 gr. (mais tous les poids ne sont pas indiqués).

52 – L’offre généraliste

Pour l’offre de casques « route »en général, le choix est très vaste. On y trouve tous les prix, poids, formes, couleurs, nombre d’aérations, et bien sûr tailles. Il ne m’appartient pas de mettre en évidence tels produits plutôt que tels autres; aussi j’en resterai là pour ce qui concerne le casque classique. Tout juste j’indiquerai que l’éventail des prix court de 40 (Carrera Rocket) à 300 € (Casco Speedairo RS).

53 – Pour les chronos

Pour les casques de chrono et triathlon, le marché propose des équipements particulièrement profilés. Pour ce type de casque, les aérations sont très réduites (moins de 10) ou totalement absentes. Leur poids est souvent plus élevé, jusqu’à 4758 gr. Les tarifs vont de 110 (Louis Garneau P6) à 1000 € pour l’Uvex Race 6 (9 aérations, 395 gr.).

54 – Les casques à coque pleine

Ces casques dédiés à la vitesse m’amènent à évoquer la nouvelle tendance (depuis 2 ans) des casques compacts, aérodynamiques, sans aérations (ou presque). Les sprinters sont aussi des utilisateurs de ces casques qui, en outre, peuvent protéger du vent froid. Ces casques ont d’une part peu d’aérations, et d’autre part sont munis d’une calotte rétractable permettant d’occulter ces entrées d’air. C’est notamment le cas du Kask Infinity commercialisé en 2014: 13 aérations, 260 gr., 260 €. Moins cher est le BBB Tithon: coque pleine, très aérodunamique, 2 grandes entrées d’air, 100 €.

Dans ce domaine, et sans faire une publicité excessive, le produit emblématique en est le Giro Air Attack, déjà porté en 2012 par quelques pros . Pour mémoire, ce nom est celui du casque que portait Greg Lemond dans les années 1990.

Ce nouveau casque (270 gr., moins de 200 €) ressemble plus à une protection de skateur: forme moins enveloppante, plutôt « rond » (moins long et large que les casques dits traditionnels, limitant ainsi la prise au vent), rares aérations (6) pour favoriser l’aérodynamisme. Cependant, les essais de ce casque ont permis de constater que la ventilation était présente, mais celle-ci est tributaire de la vitesse. Par température élevée et en montagne, le renouvellement de l’air est moins évident. Notons que le modèle Air Attack Shield (240 €) incorpore une large visière, dispensant ainsi le cycliste de porter une paire de lunettes de vélo.

 

Casque Giro Air Attack Shield

Source: site Alltricks

Outre ce Giro, on peut citer entre autres le Poc Octal Aéro avec sa coque entièrement fermée sur le dessus (4 aérations à l’arrière), le Spiuk Dharma (coque fermée amovible) et le Catlike Miximo VD2.0 (complètement recouvert, 4 aérations à l’arrière).

Cette évolution traduit un ralentissement dans la course à la légèreté, la préoccupation en matière de protection en cas de choc, la recherche d’un aérodynamisme (le grand nombre d’ouvertures n’est pas compatible avec l’abaissement du CX). Ces espèces de bols sont utilisés par des sprinters comme Cavendish et Bouhami.

Mais quel peut-être l’intérêt de cette nouvelle génération de casques pour les cyclosportifs et cyclotouristes ? En effet, nous avons peu de chance de rouler aux vitesses de ces sprinters. Ce type de casques permet de garder la tête au chaud et au sec l’hiver et sous la pluie. Et comme certains de ces casques ont une coque amovible, il suffit de l’ôter quand la chaleur revient.

6 – Conclusion

Niveau de protection, absorption des chocs, confort, ventilation, qualité de la retenue, stabilité, facilité de réglage, sont les points clés à prendre en compte avant d’acheter un casque vélo. J’espère que cet article, forcément incomplet, vous aidera à y voir plus clair.

En forme de conclusion, je citerai l’expérience de l’airbag pour cycliste. Oui, oui, vous n’avez pas mal lu. La société Hövding vend un airbag pour utilisateur de bicyclette. Il s’agit d’un gros col à fixer autour du cou dont la propriété est de se gonfler en cas de chute pour protéger la tête et la nuque de la personne. La revue QUE CHOISIR qui a testé ce produit est très réservé dans son état de développement actuel. Notamment, le temps d’activation du système est trop long.

Alors, oubliez l’airbag cycliste pour le moment, et porter un casque adapté à votre cas en toutes circonstances.

Louis

(publié le 14 août 2015)

 

Sources:

Les grandes premières du Tour de France, 10ème édition – Jean-Pierre Mondenard – Hugo Sport

Que Choisir 526, juin 2014 – Casques vélo

Norme NF EN 1078+A1

www.securiteconso.org/casques-de-protection

LE CYCLE, Comparatif casques, septembre 2012 – Casques anti-froid, février 2014

21virages.free.fr/blog/index.php?post/2009/12/07/casque

www.velotech.fr/choisir-casque-velo-route/

wikipédia – casque de vélo

 

 

 

 

 

 

juil
24

Vélo de course à moteur électrique invisible

Après le dopage par la consommation de substances interdites à des fins de performance, on parle depuis 5 ans dans le vélo du dopage mécanique. Le soupçon quant à l’utilisation éventuelle d’un moteur électrique dissimulé dans le cadre du vélo a émergé en 2010 suite aux performances remarquées de Fabian Cancellara lors du Tour des Flandres et de Paris-Roubaix. On se souvient en effet de la terrible attaque de Cancellara, assis sur sa selle, dans le mur de Grammont, qui a déposé Tom Boonen avec une grande facilité (Tour des Flandres 2010). Dans Paris-Roubaix de la même année, l’attaque de Cancellara est fulgurante, au grand étonnement des observateurs. Plus surprenant encore, alors que Ryder Hesjedal vient de chuter dans un virage, lors de la 7ème étape de la Vuelta 2014, son vélo tombé au sol se met à tourner comme une toupie. Mais on a pu alors démontrer que le mouvement du vélo était naturel.

Il n’en fallait pas plus pour que les réseaux sociaux s’emballent sur l’idée d’un possible moteur électrique bien caché dans les structures du vélo. D’autant que la technologie existe, de tels vélos ayant été montré ici où là. Par exemple, un journaliste de la RAI, ancien coureur lui-même, a présenté à l’antenne en 2010 un vélo électrique qu’il a personnellement essayé. Pour ma part, j’ai lu un article avec photos à l’appui dans un magazine de vélo ‘L’Acheteur cycliste » il y a 3 ans environ. En savoir plus »

juil
15

Le test d’effort cardiologique

Qui n’a pas entendu autour de soi un cyclistecyclosportif, cyclotouriste et bien sûr un coureur - dire qu’il avait fait un test d’effort, et plus précisément un électrocardiogramme d’effort ?  C’est devenu plus courant qu’il y a quelques années, et c’est une excellente chose. D’abord pour la santé (au sens primaire du terme) des cyclistes, mais pas uniquement comme nous allons le voir.

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juil
11

Les vélos des coureurs du Tour de France 2015

Il peut paraître bizarre de présenter sur ce site et à quelques jours d’intervalle des vélos à moins de 1000 € et les machines de rêve des coureurs du Tour de France, dont certaines dépassent les 12000 €. Oui et non. D’une part, cela montre la diversité des pratiquants du vélo sous ses différentes formes. D’autre part, bon nombre des innovations techniques apparues sur les vélos des pros se retrouvent quelques années plus tard sur les vélos de route de  monsieur tout le monde, sans oublier madame …

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juil
08

La géolocalisation des coureurs du Tour de France

Qui n’a pas remarqué depuis samedi 4 juillet 2015 le curieux appendice fixé sous la selle de chaque coureur du Tour de France. Seuls ceux ayant changé de machine, après une chute par exemple, n’en sont pas dotés (momentanément bien sûr). Cette présence qui ne passe vraiment pas inaperçu m’a interpellé moi aussi. Aussi, j’ai cherché sur la toile.

Photo ci-dessous:

Tour de France 2015 – 5ème étape – Thibaut PINOT (France)

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juil
07

Conseils pour choisir son 1er vélo de route à moins de 1000 euros

Le nombre de pratiquants de vélo sur route est très important en France, et d’ailleurs dans beaucoup de pays sur les 5 continents. Que ce soit sous la forme du vélo de loisirs, du cyclotourisme, du cyclosport, ou carrément sportive avec la participation à des courses, on ne peut pas se déplacer sur nos routes sans croiser ou doubler des cyclistes, et ce toute l’année. Ce qui pose des questions de sécurité, mais là n’est pas le propos de cet article.

Cette population n’est pas figée, chaque année de nouveaux adeptes s’engagent sur les route quand d’autres choisissent pour des raisons variées d’arrêter. Tout cela pour dire que le marché n’est pas saturé, loin de là. Pour monter en gamme ou avoir un matériel plus dans l’air du temps, on va acheter un nouveau vélo. Il y a aussi les personnes qui, à tout âge, décident de faire du vélo, et vont donc acquérir leur premier vélo de route.

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juil
04

Le jargon du vélo

Chaque milieu socio-professionnel a son vocabulaire, ses expressions, son jargon, pas toujours compréhensibles pour ceux qui n’en font pas partie. C’est très utile pour se comprendre, mais le choix des mots et expressions, souvent particulièrement imagés, et même drôles, permet de rester entre initiés. Cela permet de cultiver un certain « ésotérisme » ou quelque chose qui y ressemble. Le cyclisme n’a pas échappé à cette règle et ce, dés les débuts de ce sport. N’est-ce pas Henri Desgrange lui-même qui parlait des « Géants de la route, cette noblesse du muscle » ? Les premiers a enrichir ce nouveau monde qu’était alors le vélo sont les coureurs, les membres de cette nouvelle confrérie. Suivront rapidement les journalistes et écrivains, par exemple Albert Londres, et plus près de nous Antoine Blondin.

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jan
18

La rentrée du vélo !

En cette nouvelle année, je vous présente mes meilleurs voeux. Que 2015 soit excellente pour chacun(e) d’entre vous, tant au niveau de la santé qu’à celui des joies et satisfactions de toute sorte.

2015 se présente sous les meilleurs auspices pour les passionnés de vélo, que vous soyez compétiteurs (dans les faits et/ou dans l’âme) ou amateurs de belles sorties dans nos magnifiques contrées, sans esprit de résultat chronométrés. La météo de ce mois de janvier est en effet propice à une reprise sérieuse de l’entraînement. Les jours sont encore bien courts, mais la température – relativement douce jusqu’à ce jour pour la saison (la tenue d’hiver s’impose toutefois) – n’est pas un vrai frein au travail foncier. En savoir plus »

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