Technique vélo: norme et homologation (1ère partie)

Technique vélo: norme et homologation (1ère partie)

On a vu dans un article précédent que l’allégement des vélos était un objectif permanent, quasiment sans fin, et même une sorte de Graal pour quelques créateurs innovants. Le souci principal des « gouvernements du vélo » (UCI, FFC, …) étant l’équité entre les concurrents des épreuves cyclistes et leur sécurité, un poids minimum a été imposé: 6.8 kgs.

Parallélement, le monde dans lequel nous vivons étant de plus en plus réglementé, et les démarches Qualité intégrant tous les domaines, l’industrie comme les services – j’y suis moi-même très favorable pour avoir été un (petit) spécialiste de la Qualité (certification ISO) dans une autre vie – le vélo n’a pas échappé à cette évolution. C’est a priori une bonne chose.

Dès lors, le vélo est soumis à deux réglementations, l’une européenne, l’autre sportive. C’est tout d’abord la norme EN 14781 de juin 2006, publiée en France par l’AFNOR sous la référence NF EN 14781. C’est ensuite le processus d’homologation UCI des cadres et fourches.

Dans un premier article, je vais vous parler de la norme EN 14781. L’homologation du matériel fera l’objet d’un second article.

La norme EN 14781

En France, la vente des vélos est soumise au décret 95-937. Celui-ci s’appuyait sur la norme du moment: NF 30020 avant, NF EN 14781 applicable depuis le 24 avril 2008.

Kuota Kom de 2008

Tout d’abord signalons que cette norme s’applique aux bicyclettes de course, hormis les vélos de piste et les vélos utilisés sur circuit fermé ! Ce dernier point soulève déjà une difficulté car si les épreuves cyclistes se déroulent bien sur la voie publique – ouvertes par définition, mais fermées (plus ou moins selon les épreuves, sur le plan pratique) – les critériums sont organisés sur des circuits totalement fermés et interdits à la circulation. L’avenir dira comment seront jugés les litiges qui pourraient naître dans le contexte des critériums.

Depuis le printemps 2008 donc, les vélos vendus doivent répondre à la norme. Pour obtenir cette validation, le constructeur doit soumettre son matériel à une série de tests. Précisons que c’est le vélo complet, en état de marche, qui est testé. Le vélo est ainsi testé avec un équipement défini. Le même vélo équipé en double plateau et en compact nécessite de passer 2 fois aux épreuves de tests. En revanche, la validation vaut pour toutes les largeur d’un même modèle de cintre, ou longueurs de potence.

La norme EN 14781 est exigeante. Concrétement, on dépasse les contraintes d’utilisation habituelle de la machine, ce qui apparaît comme un gage de sécurité.

Les tests

 Les protocoles de tests sont décrits sur 80 pages …  Les tests portent sur le cadre et la fourche (endurance de la structure évaluée lors des torsions, freinage, pédalage, chocs …), le guidon et la tige de selle (résistance à la déformation, test de fatigue), les roues (résistance latérale et verticale), la transmission (charge sur les pédales, chocs), les freins (facilité d’accès aux leviers, progressivité du freinage, distances d’arrêt sur sec et mouillé), géomètrie du vélo (angle et chasse de la direction compris dans un écart d’angle pré-établi).

Ainsi poussé à bout, le matériel ne doit présenter ni fissure, ni déformation permanente. La solidité de l’équipement complet ayant été vérifiée, l’acheteur sera dès lors rassuré sur la qualité du matériel. D’ailleurs, la preuve que le vélo a satisfait aux tests de la norme apparaît sous forme d’un marquage spécifique incluant le n° de la norme et le nom du fabricant.

Cas particulier du montage à la carte

Un certain nombre d’entre nous – j’en fait partie et j’en suis très satisfait (mais le vélo dont je parle date d’avant l’application de la norme) – achetons un vélo dont on choisit chaque composant, ce qui a priori pose problème car, on l’a vu plus haut, les tests pour obtenir la norme sont réalisés sur un vélo complet qui sera proposé tel quel à la vente. La situation dans ce cas n’est donc pas très claire. Mais d’aucuns estimeraient que du fait que chaque élément du vélo ayant au préalable obtenu la validation lors de tests sur une bicyclette complète (certes différente), le vélo résultant de ce montage personnalisé répondrait à la norme. Pourquoi pas, car en tout état de cause chaque pièce aura effectivement fait l’objet de tests individualisés lors de la soummission à la norme des vélos complets. En tout cas, c’est une affaire à suivre.

Vélo sur-mesure

Compte tenu de tout ce qui précéde, le vélo fabriqué sur-mesure se trouve de facto exclu du champ de la norme EN 14781. Car on voit mal comment serait soumis aux tests chaque vélo construit, par définition, à l’unité. D’autant que pour les tests, il convient de fournir 3 vélos qui seront détruits après les tests, ceux-ci étant en outre assez coûteux. Là aussi, l’avenir nous en dira plus.

Revente de vélos d’occasion entre particuliers

La norme ne dit rien à ce égard. Pour autant, le principe est que le vélo d’occasion doit avoir été validé  lors de sa mise en vente en tant que bicyclette neuve au départ. Dans ce domaine également, ce sera au juge de trancher les litiges qui pourront se présenter.

En conclusion, je pense que nous les pratiquants n’avons qu’à nous satisfaire de l’entrée en vigueur de la norme EN 14781. Elle n’est certainement pas parfaite, et on a vu qu’il y avait des questions sans réponse,  mais elle présente à mon sens l’avantage d’améliorer la qualité des produits mis sur le marché en éliminant – en tout cas je le souhaite – certaines fabrications exotiques qu’on nous propose souvent à des prix défiant toute concurrence.

 

13 réactions au sujet de « Technique vélo: norme et homologation (1ère partie) »

    1. Les organismes de certification existent mais pour l’artisant ce n’est pas envisageable ( http://www.mecacote.com/Telechargement/Norme%20NF%20En%2014781a.pdf )…

      Il faut savoir que la norme a été rédigé pour que nos marques de vélo puissent sous traiter en Asie pas cher pour revendre tres cher chez nous .

      Pourquoi trouve-t-on des velos carbone a 450 euros livré en France et commandés en Asie ?

      Qui peut prouver la moindre différence avec les originaux ?

  1. Bonjour, vous parlez du sur mesure qui est exclu …il faut dire oublié car il n’est pas oublié du decret 95-937 ni de l’article L221-1 du code du commerce..Lorsque vous ecrivez que le montage d’un velo a la carte ne pose pas trop de probleme vous etes dans l’erreur car etes vous en mesure de prouver que les accessoires montés ont subit les tests de la norme et sont conformes ? A partir du moment ou ils ne sont pas lotis c’est totalement impossible et votre vendeur ne saura jamais vous fournir un certificat de conformité à la norme .

    Voici mon dernier courier :
    Toujours à la recherche de solution pour que les artisans constructeurs de vélos sur mesures et vélocistes monteurs de vélos à partir de kit cadre soient dans la légalité .

    La réponse apportée:

    En cas de contrôle, ils doivent être en mesure de démontrer, par tout moyen, que la bicyclette transformée présente le niveau de sécurité auquel on peut légitimement s’attendre et ne porte pas atteinte à la sécurité des personnes. S’agissant de la couverture en responsabilité civile des professionnels du cycle, il appartient à ces derniers, pour éviter tout risque de refus d’activation des garanties souscrites en cas d’accident, de veiller au respect des exigences de sécurité susmentionnées selon qu’ils exercent une activité de fourniture de bicyclettes (fabrication, importation, vente ou location) ou/et de transformation à la demande des propriétaires.

    La question que j’ai posé au chef de cabinet du Ministre à Bercy  » comment peut on faire alors qu’on ne fabrique qu’un seul vélo et que les accessoires ne sont pas lotis donc aucune traçabilité possible et donc aucune assurance quand au respecte de la NF EN14781 … il en est de même avec les montages de kits cadres  » ?.. La réponse est toujours la même ( ci-dessus )

    A cette question n’ayant eu aucune réponse je pars de nouveau au contact avec des propositions.

    Il est dommage cependant que les artisans et vélocistes soient aussi inconscients face a leur responsabilité et que les rédacteurs des textes n’aient pas été attentifs à cela .

    Force est de constater que tous ces textes ont été rédigés pour que les fabrications de « cadres de marques » en Asie soient  » sécurisées  » ..

    Personne ne veut en parler …alors que l’on peut acheter des cadres et fourche en carbone pour 450 euros Franco ….en Asie ….

    Que font les institutions , que font les vélocistes et artisans ..en dehors de l’autruche …Il faut savoir que par défaut un assureur qui vous assure oublie de vous prévenir qu’il considère que vous respectez les législations en vigueur et donc l’article L221-1 du code du commerce qui renvoie vers les normes et décrets liés à la sécurité..

    A bientôt pour ce sujet .

    VB

    http://www.mecacote.com

    Application du décret n° 95-937 relatif à la prévention des risques résultant de l’usage des bicyclettes
    13e législature
    Question écrite n° 13988 de Mme Catherine Dumas (Paris – UMP)
    publiée dans le JO Sénat du 17/06/2010 – page 1504

    Mme Catherine Dumas attire l’attention de M. le secrétaire d’État chargé du commerce, de l’artisanat, des petites et moyennes entreprises, du tourisme, des services et de la consommation sur l’application du décret n° 95-937 relatif à la prévention des risques résultant de l’usage des bicyclettes.
    Pour être autorisée à la vente sur le marché, une bicyclette doit satisfaire aux exigences de la norme « NF EN 14781 ». Le respect de cette norme exclut les montages personnalisés et les modifications pouvant être apportées à un matériel de série pour réaliser un vélo « sur mesure ».
    Ces pratiques sont pourtant tout à fait courantes, puisque nombre de professionnels détaillants de cycles sont sollicités pour réaliser ou adapter des vélos personnalisés et adaptés à la morphologie du cycliste (notamment pour les vélos de compétition). On estime ainsi que près d’un quart des pratiquants de cyclisme sportif (sur près d’un million de pratiquants) ne peut, pour des raisons morphologiques, utiliser un vélo standard et non adapté. En outre, l’important développement du cyclisme « handisport » ces dernières années impose, dans un nombre de cas toujours plus grand, de procéder à des adaptations parfois conséquentes des équipements standardisés.
    En cas d’accident et d’éventuelle demande d’indemnisation de la part d’un cycliste circulant sur un vélo modifié, les assurances peuvent invoquer l’interdiction de circuler sur la voie publique avec un matériel non conforme aux exigences de cette norme pour refuser une indemnisation.
    Les professionnels vendeurs de cycles et les artisans qui fabriquent des cadres ou des vélos sur mesure se trouvent donc confrontés à des difficultés non négligeables du fait de l’application stricte des dispositions du décret précité. Par exemple, le simple remplacement d’une pièce sur un vélo de course peut suffire à transformer le vélo de série « conforme » en un produit « non conforme », le plaçant ainsi dans l’illégalité.
    Elle souhaiterait qu’il lui indique les précisions ou les adaptations qui peuvent être apportées dans la rédaction et l’application dudit décret, afin d’assurer la sécurité juridique des détaillants de cycles et des utilisateurs.

    Réponse du Secrétariat d’État chargé du commerce, de l’artisanat, des petites et moyennes entreprises, du tourisme, des services, des professions libérales et de la consommation
    publiée dans le JO Sénat du 13/01/2011 – page 72

    Le décret n° 95-937 du 24 août 1995 relatif à la prévention des risques résultant de l’usage des bicyclettes concerne la fabrication, l’importation, la détention en vue de la vente, la mise en vente, la location, la mise à disposition ou la distribution à titre gratuit de bicyclettes, qui doivent satisfaire aux exigences de sécurité figurant en annexe à ce décret. Les utilisateurs de bicyclettes sur mesure ou fabriquées « à la carte » devant bénéficier du même niveau de sécurité pour les produits qu’ils utilisent, a fortiori s’agissant de personnes souffrant d’un handicap pour lesquelles l’utilisation d’une bicyclette de grande série serait inadaptée, aucune dérogation au décret du 24 août 1995 précité n’apparaît possible. Ainsi, un professionnel mettant sur le marché des bicyclettes fabriquées sur mesure ou résultant du montage d’équipements « à la carte » doit être en mesure, comme le vendeur d’une bicyclette de grande série, d’attester que son produit est bien conforme aux exigences de sécurité. Pour ce faire, si le recours aux normes officiellement reconnues pour les bicyclettes – cf. l’avis paru au Journal officiel du 9 juin 2009 : normes EN 14764 (vélo de ville et tous chemins), 14765 (vélos enfant), 14766 (VTT), 14781 (vélos de course) et 15194 (vélos à assistance électrique) -, prévu à l’article 5 du décret du 24 août 1995 précité, devait effectivement être inadapté pour des bicyclettes fabriquées à l’unité, le même article permet aux professionnels l’emploi d’une solution alternative, qui consiste en un examen de type de chacune de leur production. Cette seconde solution apparaît notamment devoir s’appliquer dans le cas de bicyclettes résultant d’un assemblage réalisé « à la carte » à partir d’un cadre produit en série, car même si de telles productions combinent des composants qui pris isolément, satisfont aux exigences de sécurité un risque pourrait cependant exister pour l’utilisateur du fait d’une association malvenue ou d’une erreur de montage. Parmi les pistes envisagées par une fédération professionnelle représentative du secteur (la Fédération nationale du commerce et de la réparation du cycle et du motocycle) pour attester de la conformité de bicyclettes produites sur mesure par de nouveaux moyens, une hypothèse actuellement à l’étude consisterait à recourir à un logiciel permettant de simuler de manière virtuelle les contraintes mécaniques équivalentes à un examen de type. Cependant, le développement d’une telle solution, à l’initiative des professionnels, est encore peu avancé et il serait prématuré d’envisager un aménagement du dispositif réglementaire actuellement en vigueur. À côté de la fourniture de bicyclettes, la transformation de bicyclettes par des professionnels à la demande de leurs propriétaires n’apparaît pas, quant à elle, soumise aux obligations du décret du 24 août 1995, mais à l’obligation générale de sécurité posée par l’article L. 221-1 du code de la consommation. Dans ce cadre, il est de la responsabilité des professionnels de ne proposer aux consommateurs que des transformations compatibles avec l’usage raisonnablement prévisible qui sera fait de la bicyclette. En cas de contrôle, ils doivent être en mesure de démontrer, par tout moyen, que la bicyclette transformée présente le niveau de sécurité auquel on peut légitimement s’attendre et ne porte pas atteinte à la sécurité des personnes. S’agissant de la couverture en responsabilité civile des professionnels du cycle, il appartient à ces derniers, pour éviter tout risque de refus d’activation des garanties souscrites en cas d’accident, de veiller au respect des exigences de sécurité susmentionnées selon qu’ils exercent une activité de fourniture de bicyclette

    1. Bonjour,

      Concernant le vélo monté à la carte, cela ne me pose pas de difficulté insurmontable. Je roule actuellement sur un vélo dont j’ai choisi seul au départ le cadre/fourche, le groupe complet et les roues/pneus. A partir de là, mon vélociste m’a proposé différents produits pour les périphériques manquants: cintre/potence, selle/tube de selle, pédales. En fonction de mes goûts et de mon budget, j’ai fait mes choix, et tout est OK. Bien sûr, montage à la carte ne veut dire associer tout et n’importe quoi.

      Pour le reste, un grand merci pour les informations communiquées qui viennent éclairer très précisément la question de la prévention des risques concernant les vélos.

      Cordialement,
      Louis

  2. Bjr, Comment en ayant monté un vélo à la carte pouvez vous prouver qu’il etst conforme à la NORME ? C’est totalement impossible ! Dans 99.999 % des ca scela ne posera aucune probleme mais si un jour vous provoquez un accident , à ce mement là vous risquez avaoir eds rpoblemes car votre assurance risquera de faire faux bond car un assureur par habitude prends votre argent mais considère que vous respectez la loi ! Dans ce cas vous devrez prouver que votre vélo repondait aux exifgenecs de la NORME mais votre vélociste nvous a-t-il fourni le scertificat de conformité à la Norme pour tous les produits installés ? Certainement que non !

    1. Bonjour,
      J’ai écrit cet article en 2011. Et j’ai récidivé puisque j’ai changé de vélo en 2016, toujours avec un montage à la carte. Le sujet que vous soulevez est en effet important. Merci d’apporter votre analyse. Je n’ai pas de réponse particulière à ce jour. Il faudra que je fasse quelques recherches à ce sujet.
      Cordialement,
      Louis

  3. pour les vélos en milieux urbain : Lumiére avant et Arriére bien visible, gands en cas de chutes et surtout des conducteurs responsables qui ne roule pas sur les trottoirs ni dans les sens interdits ni dans les clous .
    j’habite Roubaix 59100 une rue entre la place du Travail et l’Ave Gustave Delory au bout de la rue a la jonction de la rue Henri Régnault il y a stationnement des deux cotés et une voie pour les cyclistes en sens interdit a gauche donc si une voiture stationne dans le sens de circulation le conducteur descend a gauche quand il repart aussi s’il repart il ne voie pas les vélos qui arrive sur sa droite car d’autre voitures sont stationné devant lui surtout si une camionnette ??? comment faire ???

  4. J’ai participé ce jour à une réunion telphonique avec le BNA au sujet de tout cela .

    Pour la sur mesure rien n’a été encore décidé …Par contre cela n’est pas du fait des constructeurs meme s’iuls devraient proposer au lieu d’attendre .

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